指定地外交通と船陸交通の違いを通関実務で深掘り解説

指定地外交通 船陸交通 違いを実務で押さえる

あなたが何気なく出した船陸交通申請1件で、知らないうちに数十万円単位の追徴と前科リスクを抱えていることがあります。

指定地外交通の基本的な定義と通関実務への影響

指定地外交通は、税関長の指定する場所以外の場所を経由して外国往来船または外国往来機へ人が行き来する場合に必要となる許可で、関税法24条1項に根拠があります。 mof.go(https://www.mof.go.jp/about_mof/other/regulation_reform/gaiyou_20211018a.pdf)
ここでいう「交通」は、人が外国往来船・外国往来機・沿海通航船との間で移動する行為そのものを指し、貨物の授受の有無にかかわらない点が重要です。 mof.go(https://www.mof.go.jp/about_mof/other/regulation_reform/gaiyou_20211018a.pdf)
例えば、岸壁の一部だけが指定地で、同じ港内の別の岸壁が指定外であれば、その指定外岸壁から外国船に乗り込む乗組員送迎でも、指定地外交通許可が必要になります。 fune-gaku(https://fune-gaku.com/lecture/basics/post-11650/)
つまり「ちょっと港内で場所をずらしただけだから大丈夫」と判断して無許可で送迎を続けると、頻度が高い港では年間数百回レベルで違反交通が積み上がる計算になります。
つまり指定地の線引きを把握することが原則です。

指定地外交通許可は、NACCSでは「申請種別1」としてAPA業務で登録し、申請先税関官署・交通の目的・期間・経路・交通者情報などを細かく入力する必要があります。 kanzei.or(https://www.kanzei.or.jp/sites/default/files/pdfs/youshiki/c2230.pdf)
交通対象としては船名または便名・船舶コードまたは航空機登録記号を最大10件まで入力できるため、実務では同一期間・同一路線のクルー交代などをまとめて申請して事務負担を減らす運用も可能です。 kanzei.or(https://www.kanzei.or.jp/sites/default/files/pdfs/youshiki/c2230.pdf)
ここで申請期間を短く取りすぎると、予想外の天候遅延や運航変更で「期間外交通」が発生し、その分だけ追加申請や現場の調整に時間を取られ、結果的に社内工数とタクシー代などのコストが跳ね上がります。
一方で長く取りすぎると、監視部門から交通経路や係留場所の確認を細かく求められることもあり、審査に時間がかかる傾向があります。 kanzei.or(https://www.kanzei.or.jp/sites/default/files/pdfs/youshiki/c2230.pdf)
期間設定のバランスが条件です。

通関実務者にとってのメリットは、指定地外交通を適切に許可申請しておくことで、臨時寄港や寄港地変更が生じた際にも、現場で「動けない時間」を最小限に抑えられることです。
例えば、通常の指定岸壁が満杯で、港湾管理者から指定外の岸壁に一時係留するよう指示されたケースでは、事前に指定地外交通許可の運用を理解していれば、乗組員の上陸や代理店担当者の乗船までのリードタイムを大きく短縮できます。 fune-gaku(https://fune-gaku.com/lecture/basics/post-11650/)
逆に制度を理解していないと、乗船待機の車両と人員が港内で数時間足止めされ、その間の人件費や待機料が1案件あたり数万円単位で膨らみ、年間では数百万円レベルの「見えないコスト」になることがあります。
指定地の位置関係と指定地外交通の定義を運転手や現場スタッフレベルまで共有しておくことが大切です。
結論は「どこから乗り込むか」を常に意識することです。

船陸交通の定義・貨物授受の扱いと違反リスク

船陸交通は、外国往来船または外国往来機への交通が貨物の授受を目的とする場合に必要な許可で、関税法24条2項に位置付けられています。 mof.go(https://www.mof.go.jp/about_mof/other/regulation_reform/gaiyou_20211018a.pdf)
ここでの「貨物の授受を目的とする交通」とは、船舶等との間で金銭の受け渡しを目的とする交通を含み、物品だけでなく現金・売店商品・チップを含むようなケースまで射程に入る点が、実務上の落とし穴です。 mof.go(https://www.mof.go.jp/about_mof/other/regulation_reform/gaiyou_20211018a.pdf)
また、関税法の規定により承認または許可を受けた貨物（船用品・機用品の積込承認貨物、保税運送貨物、輸出入許可済貨物等）や郵便物は除外されるため、「どういう貨物なら船陸交通許可の対象外か」を整理しておく必要があります。 customs.go(https://www.customs.go.jp/kaisei/zeikantsutatsu/kihon/TU-S47k0100-s05.pdf)
つまり「いつもの差し入れだから大丈夫」という慣行が、そのまま法令上の除外に当たるとは限りません。
船陸交通では貨物の性格が基本です。

NACCS上では、指定地外交通と同じAPA業務で「申請種別2」を選択して登録し、貨物の内容・相手方・交通目的を具体的に入力することが求められています。 mof.go(https://www.mof.go.jp/about_mof/other/regulation_reform/gaiyou_20211018a.pdf)
税関の監視部門は、交通期間・交通経路に加えて、貨物の内容と数量、対価の有無などを見ながら「密輸につながるリスク」がないかをチェックしており、不自然な金額・頻度の船陸交通は重点的に照会される傾向があります。 customs.go(https://www.customs.go.jp/kaisei/zeikantsutatsu/kihon/TU-S47k0100-s05.pdf)
保証金や保険、船用品の積込承認との関係を誤解したまま、船陸交通許可を出さずに繰り返し積込を行うと、税関調査で1件あたり数百万円規模の追徴関税や加算税が課されるケースもあり得ます。
この場合、輸入者だけでなく通関業者自身も関税法違反の共犯として扱われるリスクがあるため、現場判断で「今回はいいでしょう」と妥協すると、会社全体の信用問題につながります。
厳しいところですね。

リスクを抑える観点からは、船用品・機用品の積込承認貨物や保税運送貨物など、すでに別の制度で管理されている貨物は極力そちらの枠組みを使い、船陸交通は「それ以外」のイレギュラーな授受に絞るのが実務的です。 customs.go(https://www.customs.go.jp/kaisei/zeikantsutatsu/kihon/TU-S47k0100-s05.pdf)
例えば、乗組員向けの大量の飲料・食料を毎週持ち込むようなケースで、金銭授受が伴うなら船陸交通許可を前提にシステム化し、毎回の申請を通関部門で一括管理する運用に切り替えると、税関とのコミュニケーションもスムーズになります。 kanzei.or(https://www.kanzei.or.jp/sites/default/files/pdfs/youshiki/c2230.pdf)
そのうえで、社内規程上「船陸交通許可が必要となる貨物の例」をリスト化し、運転手や倉庫担当が迷わず判断できるようにしておくと、現場のヒューマンエラーを大幅に減らせます。
貨物のパターンを整理することが条件です。
これは使えそうです。

指定地外交通と船陸交通の違いをNACCS APA/IAP画面で理解する

指定地外交通と船陸交通は、NACCSでは同じ「指定地外／船陸／船舶間交通許可申請」APA業務で処理されますが、「申請種別」で1と2を選び分けることで、税関側の審査ロジックも変わります。 mof.go(https://www.mof.go.jp/about_mof/other/regulation_reform/gaiyou_20211018a.pdf)
APA画面では、処理区分（R新規・C申請変更・X申請取消し）に加えて、申請先税関官署・申請者・交通の目的・交通期間・交通経路・船名／便名・交通手段・交通者情報を入力し、送信後に「指定地外／船陸／船舶間交通許可申請控情報」が配信される流れです。 kanzei.or(https://www.kanzei.or.jp/sites/default/files/pdfs/youshiki/c2230.pdf)
一方、IAP業務では交通許可申請番号をキーにして申請状態を照会し、「P:許可済」「U:未許可」「D:税関取消し」「X:申請者取消し」「N:変更済」というステータスを確認できます。 bbs.naccscenter(https://bbs.naccscenter.com/qanda/docs/2018011200096/)
つまり、指定地外と船陸の違いは「どのコードを選ぶか」と「何を書くか」に凝縮されています。

ここで見落とされがちなのが、交通手段と交通者の上限数です。
交通対象（船名・便名など）は最大10件、交通者は最大20名まで入力可能で、これを超える場合には複数回に分けて申請しなければなりません。 mof.go(https://www.mof.go.jp/about_mof/other/regulation_reform/gaiyou_20211018a.pdf)
クルー交代で30名を一度に入替えるケースなどでは、1つの許可番号にすべてを載せようとして入力できず、直前で申請を分割することになり、結果的に税関審査のタイミングがずれて乗船時間に間に合わない、といったトラブルが起こりがちです。
人数の上限を意識してルート設計する必要があります。
人数制約に注意すれば大丈夫です。

また、交通手段コードでは「1:車輌（二輪を除く）」「2:船舶」「3:その他」と区分され、例えば公共交通機関（バス・タクシー）、自転車、仮ナンバー車やレンタカーなどは「3:その他」で扱うように定められています。 kanzei.or(https://www.kanzei.or.jp/sites/default/files/pdfs/youshiki/c2230.pdf)
この「その他使用する交通手段」欄に何も入れていない状態で、現場ではタクシーで直接桟橋まで入り乗船させている、というケースは、指定地外交通・船陸交通のどちらでも典型的な監査指摘ポイントです。 kanzei.or(https://www.kanzei.or.jp/sites/default/files/pdfs/youshiki/c2230.pdf)
あなたが経路欄に「港湾ゲート～岸壁間をタクシーで移動」と書いていない場合、監視部門から交通経路図やゲートの入出門記録の提示を求められ、対応に半日以上かかることもあります。
つまり「その他」コードの運用を軽く見ないことが重要です。
〇〇だけは例外です。

申請の訂正・取消しも、APA業務から処理区分を「C」「X」に切り替えることで行いますが、許可後の変更は原則認められず、やむを得ない場合に再申請となる点も押さえておく必要があります。 kanzei.or(https://www.kanzei.or.jp/sites/default/files/pdfs/youshiki/c2230.pdf)
たとえば、許可済み状態（P）の申請を変更しようとしてエラー「E0008」が出るのは、IAPで状態を確認しないまま申請側だけで修正を試みた典型例であり、この場合は税関担当と電話で内容をすり合わせたうえで、新しい申請番号で登録し直す運用になります。 bbs.naccscenter(https://bbs.naccscenter.com/qanda/docs/2018011200096/)
この「取り消しと再申請」の工数を減らすには、社内でAPA入力のチェックリストを用意し、交通期間・船名・交通者の3点をダブルチェックするだけでも、ミスを半分以下に抑えられます。
APA入力の事前確認が条件です。
いいことですね。

指定地外交通と船陸交通のグレーゾーンと例外的な取り扱い

指定地外交通と船陸交通には、条文や通達上の定義に明記されている一方で、現場では判断に迷うグレーゾーンや例外的な取り扱いが存在します。 customs.go(https://www.customs.go.jp/kaisei/zeikantsutatsu/kihon/TU-S47k0100-s05.pdf)
例えば、関税法施行令22条の2第2項に基づく「貨物の授受を目的とする船舶等への交通の許可の申請」の一部は、システムではなく汎用申請で処理するよう定められており、基本通達24–4(3)の指定地外交通等の許可手続の一部は、マニュアル（紙や別システム）で行うこととされています。 customs.go(https://www.customs.go.jp/kaisei/zeikantsutatsu/kihon/TU-S47k0100-s05.pdf)
つまり、「全部APAで処理すればOK」というわけではなく、案件によっては税関と事前協議のうえで、別フォームや添付資料を組み合わせる必要があります。
システム外の手続きがあるということですね。

グレーゾーンとしてよく挙がるのは、以下のようなケースです。

- 船用品の無償提供と称しつつ、実際には別途請求書で代金精算している
- 乗組員個人の宅配荷物を、代理店の車でまとめて船に持ち込む
- 船会社の現金精算を、岸壁で受け渡すだけの交通
これらはいずれも、形式的には「個人持込」「無償提供」と見せかけられますが、実態として貨物・金銭の授受を目的とする交通であれば、船陸交通許可の対象となり得ます。 customs.go(https://www.customs.go.jp/kaisei/zeikantsutatsu/kihon/TU-S47k0100-s05.pdf)
「個人の荷物だから指定地外交通だけでいい」と誤解すると、実務上は船陸交通許可の未取得として扱われるリスクがあります。
厳密に見ると貨物扱いが基本です。

さらに、二輪車・自転車や公共交通機関での移動については、「交通手段1:車輌（二輪を除く）」が使えないため、「3:その他」として申請し、その他使用する交通手段欄にバス・タクシーなどを明記する必要があります。 kanzei.or(https://www.kanzei.or.jp/sites/default/files/pdfs/youshiki/c2230.pdf)
港湾によっては、旅客ターミナルから岸壁までのシャトルバスが税関監視下にあり、乗降場所が指定地かどうかで、指定地外交通の要否が変わるため、経路図を添付ファイル登録（MSB業務）やFAXで事前提出する運用も見られます。 kanzei.or(https://www.kanzei.or.jp/sites/default/files/pdfs/youshiki/c2230.pdf)
このようなケースで、実際の乗降場所と申請書上の交通経路がずれていると、後日の監査で「20回以上の無許可交通」として一括指摘されることがあります。
〇〇に注意すれば大丈夫です。
意外ですね。

税関とのトラブルを避けるうえでは、「グレーなら相談」を徹底するのが最もコストパフォーマンスの良い対策です。
リスクの高そうな案件では、申請前に税関監視担当部門へ目的・貨物内容・交通経路をメールや文書で伝え、必要な許可種別（指定地外・船陸・船舶間）の確認を取っておくと、その記録自体が将来の監査で会社を守る材料になります。 customs.go(https://www.customs.go.jp/moji/moji_kojikokoku/kanshi/02koutu/09_tokuyamakudamatsukou_koukoku.pdf)
また、大手港湾や主要空港では、税関ホームページに交通場所や指定地の一覧PDFが公開されていることが多く、それを社内イントラに保存しておくだけで、担当者が地図と照合しやすくなります。 customs.go(https://www.customs.go.jp/moji/moji_kojikokoku/kanshi/02koutu/09_tokuyamakudamatsukou_koukoku.pdf)
つまり「グレーゾーンは文書で残す」が原則です。
〇〇なら問題ありません。

指定地外交通・船陸交通の違いを踏まえた通関業者のコンプライアンス戦略

通関業者にとって、指定地外交通と船陸交通を正しく区別し、適切に申請・記録しておくことは、単なる「現場ルール」ではなく、会社全体のコンプライアンス戦略の一部になりつつあります。 customs.go(https://www.customs.go.jp/kaisei/zeikantsutatsu/kihon/TU-S47k0100-s05.pdf)
税関は、NACCSのAPA/IAPデータだけでなく、出港前報告・入港報告、税関検査履歴、過去の違反歴などを組み合わせて、「ハイリスク事業者」をスコアリングしており、指定地外交通・船陸交通の申請状況もその判断材料の1つです。 naccs(https://www.naccs.jp/aboutcenter/data/data_disclosure/jigyoukeikaku_r06.pdf)
申請を怠ったり、貨物の内容を曖昧に記載したりすると、一見小さなミスでも、数年単位で見ると「監視対象」としてフラグが立ちやすくなり、定期監査や貨物検査の頻度が増えてしまいます。
つまり長期的な信頼コストの話ということですね。

実務的な対策として、次のようなステップを検討できます。

- 指定地の一覧と交通場所のマッピングを作成し、指定地外交通が必要となるパターンを可視化する
- 船陸交通許可が必要な貨物・金銭授受のパターンを「社内基準書」として文書化する
- APA入力前のチェックリストを作り、交通期間・申請種別・交通手段・交通者人数を最低限確認する
- IAPを定期的に照会し、「U:未許可」「D:税関取消し」の案件を早期に潰すフローを整備する
これらはいずれも大掛かりなシステム開発を必要とせず、Excelや既存の社内ポータルで運用可能です。
結論は「見える化とルール化」です。

また、通関実務者の視点では、「NACCS上のフロー」と「現場の動き」をつなぐ小さなツールやテンプレートを整備すると、現場負荷とミスの両方を下げられます。
例えば、指定地外交通・船陸交通の申請予定を一覧で管理し、交通期間の開始前に許可済ステータスかどうかを自動でチェックする簡単なスクリプトやRPAは、1日あたり数分の確認作業を代替してくれます。 bbs.naccscenter(https://bbs.naccscenter.com/qanda/docs/2018011200096/)
同様に、港ごとの指定地マップPDFを社員のスマホからすぐ開けるようにしておくだけでも、現場での判断スピードが上がり、その場で税関に確認電話を入れる余裕が生まれます。 customs.go(https://www.customs.go.jp/moji/moji_kojikokoku/kanshi/02koutu/09_tokuyamakudamatsukou_koukoku.pdf)
〇〇だけ覚えておけばOKです。
これは使えそうです。

最後に、通関業者としての価値を高める観点では、荷主や船会社に対して「指定地外交通・船陸交通のリスク説明」を行い、適切な交通計画の提案まで含めてサポートできると、単なる申請代行から一歩進んだパートナーとして認識されます。
具体的には、新規航路の立ち上げ時や大型定期チャーターの開始時に、初回ミーティングのアジェンダに「指定地外交通・船陸交通の運用方針」を必ず含め、必要な許可の種類・想定コスト・リードタイムを事前に共有しておくイメージです。 mof.go(https://www.mof.go.jp/about_mof/other/regulation_reform/gaiyou_20211018a.pdf)
こうした一手間により、後のトラブル時にも「事前に説明を受けていた」という共通認識が残り、不測の事態でも関係者の信頼を維持しやすくなります。
つまり通関業者自身のブランド価値の話です。
痛いですね。

指定地・交通場所を確認するための税関公表資料の参考リンクです。
下関税関徳山下松港における外国往来船等と陸地の間の交通場所告示（税関公表資料）

指定地外交通・船陸交通の許可申請とNACCS利用手続の詳細を確認するための参考リンクです。
第8節 指定地外交通、船陸交通及び船舶間交通許可申請手続（NACCS業務手続き）

指定地外交通・船陸交通許可申請（APA/IAP）の画面仕様や入力項目を確認するための参考リンクです。
NACCS業務資料【指定地外／船陸／船舶間交通許可申請】