近接排気音測定方法バイク車検回転数基準

近接排気音測定方法

あなたの50cm測定、反則金7000円の入口です。

この記事の要点

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測る場所と角度

マイク位置は排気口の外側後方45度、距離0.5m、高さは排気口基準が原則です。

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回転数の考え方

二輪は最高出力回転数によって50%または75%で測定方法が変わります。

⚠️

基準超過のリスク

整備不良や消音器不備は違反点数2点、反則金の対象になり得ます。

このページの目次

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近接排気音測定方法
加速騒音の測定方法

近接排気音測定方法の基本と測定位置

近接排気音の測定方法で最初に押さえたいのは、音量計そのものより「どこに置くか」です。国の審査事務規程では、マイクは排気流方向を含む鉛直面に対して外側後方45±10度、排気口の基準点から0.5±0.025mの位置、高さは原則として排気口基準で設置するとされています。はがきの横幅が約10cmなので、50cmはその5枚分くらいをイメージすると置きやすいです。

ここが基本です。
この位置がずれると、同じバイクでも実測値が変わりやすくなります。特に「真後ろで測る」「スマホを手で持って近づける」といったやり方は、実際の近接排気音の測定方法とは違います。自宅確認の目的は“だいたい静かか”ではなく、“法規の置き方に寄せる”ことです。

さらに見落としやすいのが、複数出口のマフラーです。二輪車で排気口の間隔が0.3mを超える場合は、それぞれの排気口が計測対象になり、0.3m以下なら最も後方かつ外側などの条件で対象が決まります。左右2本出しを片側だけ適当に測って安心するのは危険です。

測定条件の参考になる国の資料です。マイク位置と複数排気口の扱いを確認したい部分です。
近接排気騒音の測定方法（相対値規制適用時）

近接排気音回転数と測定方法の違い

近接排気音は、ただ空ぶかしして最大値を読む試験ではありません。停止状態でミッションは中立、クラッチ接続状態とし、指定回転数を1秒以上保ったあと急速に減速し、アイドリングが安定するまでの最大値を読むのが原則です。

結論は回転数です。
二輪車では、最高出力回転数が毎分5000回転を超えるものは最高出力回転数の50%、それ以外は75%が基本です。たとえば最高出力回転数が12000rpmなら測定回転数は6000rpm、4000rpmなら3000rpmが目安になります。

ここで意外なのは、バイクなら全部75%だと思っている人が多いことです。実際には高回転型の二輪ほど50%ルールに入るため、6000rpm前後で測るケースが珍しくありません。社外タコメーターや診断機で正確に回転数を見ないと、測定方法が合っていても結果がずれます。

回転計は車載以外を用いると定められている点も、知らないと引っかかりやすいところです。自宅での事前確認なら、外部タコメーター対応の簡易回転計や整備工場での計測サービスを使うと、回転数ずれによる再測定の手間を減らせます。これは使えそうです。

近接排気音基準値と車検・違反の目安

バイクの近接排気音は、年式や状態で見方が変わります。保安基準の細目告示では、側車付二輪自動車は94dBを超えない構造が求められ、使用過程車の二輪自動車では、確認済みの近接排気騒音値に5dBを加えた値を超えないこと、または条件に応じて94dB以下であることが示されています。

94dBだけではありません。
一般向けの解説でも、50cc以下は79dB、125cc以下は85dB、250cc以上は89dBという目安が紹介されており、2016年以降の規制強化や交換用マフラーの認証義務化が広く周知されています。年式や認証の有無で確認ポイントが変わるので、「250cc超は全部94dBまで」と覚えるのは雑すぎます。

関連）https://bike-news.jp/post/167782

違反時の不利益はかなり具体的です。排気音が規定値より大きい場合は整備不良で違反点数2点、反則金7000円（二輪）、サイレンサーの取り外しや加工は消音器不備で2点・6000円、空ぶかしなどの騒音運転等でも2点・6000円とされています。痛いですね。

関連）https://bike-news.jp/post/167782

さらに命令を無視し続けると50万円以下の罰金、不正改造を行った作業者には6か月以内の懲役または30万円以内の罰金という説明もあります。近接排気音の測定方法を知る意味は、音の好みを守ることより、法的リスクと余計な出費を避けることにあります。

関連）https://bike-news.jp/post/167782

制度の原文を確認したい部分です。使用過程車の+5dBルールや表示付き消音器の扱いが載っています。
道路運送車両の保安基準の細目を定める告示第118条

近接排気音測定方法で失敗しやすい例外

近接排気音の測定方法では、場所選びでも数値が変わります。測定場所はおおむね平坦で、車両外周とマイクから2m程度の範囲に壁やガードレールなど顕著な反射物がないことが条件です。自宅の駐車場や住宅の壁際で測ると、反射音で本来より大きく出やすいです。

壁際測定はダメです。
また、測定値と暗騒音の差が10dB未満だと無効になる扱いがあります。近くを車が通る道路脇や、風の強い日、近所の作業音がある時間帯は、そもそもまともな比較ができないということです。

測定は3回行い、3回の差が2dBを超えると無効になるのも重要です。1回だけ偶然低い数字が出ても安心できず、平均値で判断されます。つまり静かな朝に1発だけ測って終わり、は通りません。

この失敗を減らすには、反射物の少ない広い場所を選ぶこと、風の弱い時間帯にすること、三脚でマイク位置を固定すること、この3つだけ覚えておけばOKです。家庭用の騒音計でも位置の再現性が上がるので、再測定の時間ロスを減らしたい場面では三脚固定が有力候補です。

近接排気音測定方法とバイク保管場所の盲点

検索上位ではあまり深掘りされませんが、近接排気音の測定方法を知ると、保管場所の選び方も変わります。たとえば集合住宅や狭いガレージで暖機後に測ると、壁の反射で数値が上がるだけでなく、近隣トラブルにもつながりやすいです。音量確認のつもりが、苦情対応で時間を失うことがあります。

意外とここです。
近接排気音は十分暖機した状態で測るのが原則ですが、暖機後に機材準備でもたつくと条件がずれます。だから保管場所で測るより、出先の開けた場所で短時間に位置決めして測るほうが再現しやすいです。

読者目線で言えば、リスクは「違反」だけではありません。うるさいかどうかを曖昧な感覚で判断すると、まだ大丈夫なマフラーを無駄に買い替えたり、逆に危ない状態を放置したりします。つまり測定方法を知ることは、無駄な出費と近所トラブルを同時に避ける行動です。

関連）https://bike-news.jp/post/167782

その場面の対策としては、再現性を上げる狙いで、測定位置を地面にテープで印を付けるか、スマホのメモに「45度・50cm・回転数」を残す方法が向いています。確認作業を1回で終わらせたいなら、整備工場やJMCA認証品の取扱店でのチェックも候補です。近接排気騒音試験や認証の考え方は、JMCAの解説が参考になります。

JMCA認証と試験の考え方を確認したい部分です。近接排気騒音と加速騒音の違いがわかります。
Bike Life Lab JMCA解説

加速騒音の測定方法

あなたのマフラー交換、82dBでも違反です。

加速騒音の要点

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近接と加速は別物

停車で測る近接排気騒音と、走りながら測る加速走行騒音は試験条件も意味も違います。

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公道での再現は難しい

加速騒音は7.5m離したマイク、速度条件、使用ギアまで決まっており、自己流計測では判定できません。

⚠️

表示確認が重要

平成22年以降の対象車は、性能等確認済表示や純正・適合品表示の確認が実務上の近道です。

加速騒音測定方法と近接排気騒音の違い

「加速騒音測定方法」でまず押さえたいのは、車検や店頭でよく聞く近接排気騒音と、法規で重要な加速走行騒音は別試験だという点です。

関連）https://www.apexi.co.jp/pdf/faq/haikisouon_sokutei.pdf
近接排気騒音は停車状態で、マフラー出口から45度後方、0.5mの位置にマイクを置き、最高出力回転数の75％付近を約5秒保って最大値を測ります。

関連）https://www.napac.jp/cms/ja/jasma/noise-value-restriction
一方の加速走行騒音は、車両中心線から左へ7.5m離れ、高さ1.2mの位置に置いたマイクで、決められた区間を加速走行させて最大値を測る方式です。

関連）https://www.apexi.co.jp/pdf/faq/haikisouon_sokutei.pdf
つまり別試験です。
ここを混同すると、「停車で94dBだから安心」と考えがちですが、その判断だけでは足りません。

関連）https://jmca.gr.jp/about_muffler/noise_regulation/
JMCAの案内でも、平成22年4月1日以降の生産車・輸入車に装着するアフターマフラーでは、二輪の加速走行騒音基準適合が加わったと明記されています。

近接はアイドリングから空ぶかし寄りの確認で、加速は実走行で周囲に聞こえる音をみる試験です。

関連）https://www.apexi.co.jp/pdf/faq/haikisouon_sokutei.pdf
バイク乗りからすると「測定器があれば家でも同じように測れそう」と思いやすいですが、加速騒音は試験路面や暗騒音、風速条件まで指定されるため、再現難度がかなり高いです。

関連）https://www.apexi.co.jp/pdf/faq/haikisouon_sokutei.pdf
公道で雰囲気だけ測っても、合否判断には使いにくいです。

関連）https://www.apexi.co.jp/pdf/faq/haikisouon_sokutei.pdf
誤解したまま社外マフラーを選ぶと、買い直しや再整備で数万円単位の出費につながることがあります。

騒音規制値の整理には、JMCAやメーカー公開の適合表を先に確認するのが効率的です。

関連）https://www.rsgear.co.jp/regulation/
自己計測で悩む時間を減らし、候補を先に絞れるからです。

関連）https://jmca.gr.jp/about_muffler/noise_regulation/
確認表示があるかが基本です。

加速騒音の基準値の整理に役立つ参考リンクです。
JMCA 騒音規制値について

加速騒音測定方法の試験条件と速度

加速騒音測定方法では、バイクを十分に暖機したうえで、乾燥した直線平坦舗装路などの条件で試験します。

関連）https://www.apexi.co.jp/pdf/faq/haikisouon_sokutei.pdf
周囲の暗騒音は原則として試験車の音より10dB以上小さいこと、風速は5m/s以下であることも条件です。

関連）https://www.apexi.co.jp/pdf/faq/haikisouon_sokutei.pdf
ここが条件です。
風速5m/sは、木の葉が揺れて小枝が動く程度の風です。屋外で少し風を感じる日でも、試験条件から外れる可能性があります。

関連）https://www.apexi.co.jp/pdf/faq/haikisouon_sokutei.pdf
だから、スマホ騒音計アプリで道路脇から測った数字が良くても、そのまま基準適合とはいえません。

運転方法も細かいです。

関連）https://www.apexi.co.jp/pdf/faq/haikisouon_sokutei.pdf
試験車はB点に達したときからD点まで、加速ペダル全開または絞り弁全開で加速させます。

関連）https://www.apexi.co.jp/pdf/faq/haikisouon_sokutei.pdf
二輪のマニュアル車では、2～3段なら2速、4段なら3速、5段以上なら4速を使うと定められています。

関連）https://www.apexi.co.jp/pdf/faq/haikisouon_sokutei.pdf
意外ですね。
普段の街乗り感覚で2速や3速を選んでしまうと、試験条件とずれてしまい、音も回転も変わります。

定常走行の速度は、最高出力時回転数の75％に相当する速度が基準ですが、二輪の一部では上限があり、軽自動車二輪と第二種原付では40km/h、第一種原付では25km/hを超える場合はその上限が適用されます。

関連）https://www.apexi.co.jp/pdf/faq/haikisouon_sokutei.pdf
このあたりは条文を読まないと見落としやすく、「速く走って大きい音が出なければOK」とは限りません。

関連）https://www.apexi.co.jp/pdf/faq/haikisouon_sokutei.pdf
結論は条件勝負です。
時間ロスを避けるなら、車種ごとの取扱説明やメーカー適合情報をメモし、試験ギアと対象年式を先に整理しておくと判断が早くなります。

加速走行騒音の正式な試験条件を確認できる参考リンクです。
国土交通省別添40 加速走行騒音の測定方法

加速騒音 82dBと94dBの見方

バイク乗りが混乱しやすいのが、82dBや79dBと94dBが同じページに並ぶことです。

関連）https://jmca.gr.jp/about_muffler/noise_regulation/
これは数字の優劣ではなく、試験の種類が違います。

関連）https://jmca.gr.jp/about_muffler/noise_regulation/
つまり用途が違います。
JMCAの表では、平成22年規制の二輪自動車は、125～250ccも250cc超も近接94dB(A)、加速82dB(A)です。

関連）https://jmca.gr.jp/about_muffler/noise_regulation/
第一種原付と第二種原付では、平成22年規制で加速79dB(A)が示されています。

ここで大事なのは、94dBより82dBのほうが厳しいという単純な読み方をしないことです。

関連）https://jmca.gr.jp/about_muffler/noise_regulation/
測り方もマイク位置も走行条件も違うため、別々のものさしと考えたほうが理解しやすいです。

関連）https://jmca.gr.jp/about_muffler/noise_regulation/
別物として見ればOKです。
実際、近接では問題なさそうでも、使用過程車の加速騒音対策では「基準に適合する表示があるか」「公的試験機関の結果で確認できるか」が重要になります。

関連）https://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha/tenkenseibi/images/car-standard.pdf
この差を知らないまま中古マフラーを買うと、装着後に書類や表示が足りず、結局外すことになりかねません。

さらに、国交省の資料では平成28年10月以降に製作される車両等は、運行中に表示や試験成績表等が確認できない場合、基準不適合となる旨が示されています。

関連）https://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha/tenkenseibi/images/car-standard.pdf
数字だけ暗記するより、年式・排気量・表示の3点をセットで確認するほうが実用的です。

関連）https://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha/tenkenseibi/images/car-standard.pdf
表示に注意すれば大丈夫です。
購入前の対策としては、年式確認が必要な場面なので、車検証や型式情報をスマホに保存し、その型式でJMCA認証や純正適合を1回確認する行動が最短です。

加速騒音マフラー交換と法的リスク

社外マフラー選びで一番怖いのは、「音量を少し下げれば通る」と思い込むことです。

関連）https://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha/tenkenseibi/images/car-standard.pdf
国交省の資料では、消音機能に関わる部品がボルト止めやナット止め、接着などで容易に外せるものは不適合事例として挙げられています。

関連）https://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha/tenkenseibi/images/car-standard.pdf
固定方法も重要です。
たとえばインナーサイレンサーをイベント時だけ入れて、普段は外す前提の構成は、考え方そのものが危ういです。

関連）https://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha/tenkenseibi/images/car-standard.pdf
「静かにできる」ことと、「基準に適合する」ことは同じではありません。

適合する例としては、純正マフラー、自マーク、性能等確認済表示、Eマーク、eマークなどが挙げられています。

関連）https://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha/tenkenseibi/images/car-standard.pdf
そして加速走行騒音試験を実施して基準適合した自動車等であることを、公的試験機関の結果で確認できることもポイントです。

関連）https://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha/tenkenseibi/images/car-standard.pdf
書類確認が原則です。
ここを飛ばして見た目やレビューだけで買うと、装着工賃、再交換工賃、純正戻しの手間まで重なり、時間もお金も失いやすいです。

さらに、国交省資料には、整備命令に従わない場合として50万円以下の罰金、不正改造を実施した者に6か月以下の懲役または30万円以下の罰金という記載があります。

関連）https://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha/tenkenseibi/images/car-standard.pdf
かなり重いです。
法的リスクの対策としては、交換前に「そのマフラーが自分の型式に適合するか」を販売店で1回確認するのが有効です。狙いは後戻りコストの回避で、候補はJMCA認証品や純正同等の適合表示品です。

加速騒音測定方法から逆算するバイク乗りの準備

検索上位の記事は制度説明で終わりがちですが、実際のバイク乗りには「どう準備すれば損しにくいか」が重要です。これは独自視点です。
加速騒音測定方法を知る目的は、自分で完全再現することより、違反リスクの高い選択を早めに外すことにあります。

関連）https://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha/tenkenseibi/images/car-standard.pdf
狙いはそこです。
公式試験では、試験路、暗騒音、風速、マイク位置、速度、ギアまで管理されるので、個人計測は参考値止まりになりやすいです。

関連）https://www.apexi.co.jp/pdf/faq/haikisouon_sokutei.pdf
だから事前準備では、測るより確認する順番が大切です。

実務的には、次の順で見ていくと迷いにくいです。
・バイクの年式と排気量を確認する、平成22年規制以降かを意識する。

関連）https://jmca.gr.jp/about_muffler/noise_regulation/
・型式に合う表示の有無を見る、純正・性能等確認済・Eマークなどを確認する。

関連）https://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha/tenkenseibi/images/car-standard.pdf
・近接の数値だけで判断しない、加速適合の扱いを別で確認する。

関連）https://jmca.gr.jp/about_muffler/noise_regulation/
・中古品は書類や表示が残るかを見る、残らないなら避ける判断も必要です。

関連）https://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha/tenkenseibi/images/car-standard.pdf
この順番なら問題ありません。

数字の見方まで整理できると、ショップの説明もかなり理解しやすくなります。

関連）https://jmca.gr.jp/about_muffler/noise_regulation/
あなたが知っておきたいのは、騒音の大きさそのものより、どの試験で、どの条件で、何をもって適合とするかです。

関連）https://jmca.gr.jp/about_muffler/noise_regulation/
知っていると得です。
車検前やマフラー交換前の対策としては、適合確認が必要な場面なので、車両情報を手元にまとめ、販売ページやJMCA情報で型式一致を1回確認するだけで、無駄な出費と戻し作業をかなり避けやすくなります。

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