1290 super duke r evo 違いを徹底比較！標準との差は？

1290 super duke r evo 違いと標準モデルの差を徹底解説

EVOを選んだライダーの多くは、サスペンション調整を一度もしないまま乗り続けています。

1290 super duke r evoと標準Rの基本スペック比較

エンジンや車体の基本構成は、EVOも標準Rもほぼ同一です。水冷75度V型2気筒DOHC・1,301cc・最高出力180PS（132kW）/9,500rpm・最大トルク140Nm/8,000rpmというスペックは共通で、どちらも6速リターンミッションを採用しています。bikebros+1
つまり「速さ」の数値自体は変わりません。

異なるのは足まわりの質。標準Rがフルアジャスタブルの機械式WPサスペンションを装備するのに対し、EVOは第2世代の電子制御セミアクティブ（APEX SAT）を採用しており、走行中でも手元のスイッチで減衰力をリアルタイム変更できます。bikebros.co+1

項目	1290 SUPER DUKE R	1290 SUPER DUKE R EVO
最高出力	180PS / 9,500rpm	180PS / 9,500rpm
最大トルク	140Nm / 8,000rpm	140Nm / 8,000rpm
排気量	1,301cc	1,301cc
車両重量（乾燥）	198kg	200kg
サスペンション	機械式フルアジャスタブル	WP APEX セミアクティブ（電子制御）
シート高	835mm	835mm
燃料タンク	16L	16L
価格（2022年式）	228万円	249.9万円

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1290 super duke r evoのセミアクティブサスペンションの仕組みと差

EVOに搭載されるWP APEX セミアクティブサスペンションは、路面状況やライダーの操作をリアルタイムで感知して減衰力を自動調整するシステムです。 これは標準RのWP製フルアジャスタブルサスとは根本的に異なる仕組みで、ライダーが工具を使って手動で調整する必要がありません。

参考）【KTM 1290スーパーデュークRエボ試乗記】電制サスを得…

標準が基本です。

具体的な操作感として、ダッシュボード横のスイッチ一つで「コンフォート・ストリート・スポーツ」の3モードを切り替えられます。 さらにオプションのテックパック（15万8,024円）を追加すると「トラック」「アドバンス」「オート」モードも解放され、リアサスのプリロードを0〜100の間で11段階・最大20mmの範囲で調整することも可能です。mr-bike+1
意外ですね。

テックパックの中身はECUの書き換えのみで対応でき、部品の追加交換が不要という点も見落とせません。 つまりEVOを購入した後でも、ディーラーでのECU書き換えだけで機能を拡張できるということです。

参考）KTM 1290スーパーデュークR EVO 試乗インプレ【1…

1290 super duke r evoの価格差21.9万円は「得」か「損」か

2022年式の場合、標準Rは228万円・EVOは249.9万円で、その差は21.9万円でした。 2023年式ではEVOが261.9万円に値上がりし、前年比で12万円増しとなっています。bike-passion+1
痛いですね。

ただし、標準RでEVOと同等の電子制御機能を実現しようとすると、テックパック（12万8,290円）を追加しても「電子制御サスペンション」そのものを後付けすることはできません。 つまりEVOとの差額21.9万円は「セミアクティブサスへのアップグレード費用」と考えると、実は割安な設定です。

参考）KTM 1290スーパーデュークシリーズ3機種を乗り比べ! …

これは使えそうです。

高速道路のツーリング用途では、EVOに標準搭載されるクルーズコントロールも大きな実用メリットです。 設定速度をキープするだけでなく、長距離走行での右手の疲労が大幅に軽減されます。往復700kmを超える弾丸ツーリングでのレポートでも、クルコンの実用性は高く評価されています。

参考）往復700km超の弾丸ツーリング「KTM 1290 SUPE…

1290 super duke r evoの走行モードと電子制御システムの全容

EVOのライドモードは「レイン・ストリート・スポーツ」が標準の3種類で、テックパック追加後は「トラック・パフォーマンス」が加わり計5種類になります。 標準RのライドモードもEVOと同じ3種類（オプションで5種類）のため、この部分での差はほぼありません。

電子制御が条件です。

EVOが標準Rより明確に優れているのは、サスペンション側の電子制御と連動した総合的なセットアップです。たとえば「スポーツモード＋サスペンション・スポーツ設定」でサーキット走行、「レインモード＋サスペンション・コンフォート」で雨天ツーリングと、エンジン出力とサスのキャラクターを同時に合わせることができます。young-machine+1
走行シーンに合わせた最適化が、EVOの本質的な価値です。

標準RはWPサスの機械式調整の自由度は高い一方、走行中に変更することは物理的に不可能です。 電子制御に触れるのが初めての方にとっては「設定が多すぎて迷う」という声もあり、機械式の方がシンプルで扱いやすいという意見も存在します。

1290 super duke r evo ツーリングからサーキットまでの実用性の差

EVOは「高速道路でのツーリング適性」が標準Rよりも高いモデルです。クルーズコントロールに加え、コンフォートモードのサスペンション設定により路面の細かい凹凸を吸収してくれるため、長距離ライドでの疲労が異なります。mr-bike+1
快適性が基本です。

一方、サーキット走行ではEVOのテックパック追加後の「トラックモード」が活きます。フロントとリアのダンピングを8段階でそれぞれ独立設定できるほか、アンチダイブ機能も装備されるため、ブレーキングの安定感が増します。 標準Rでも高い次元のサーキット走行は可能ですが、この精度での電子制御介入はEVO限定の体験です。

注目すべきは車重の話で、EVOは乾燥重量200kg・ガソリン満タン状態で215kgを切るという数値です。 1,300cc超のVツインネイキッドとしては驚異的な軽さで、同排気量帯の他メーカー車と比べてもトップクラスの軽量性を維持しています。

参考）【KTM 1290 SUPERDUKE R EVO】1300…

つまりEVOは「快適さとサーキット性能を両立」したモデルです。

なお、2024年モデルからKTMは「1390 SUPER DUKE R EVO」へとモデルチェンジしており、排気量が1,350ccに増加・最高出力190PS・タンク容量17.5Lと大幅に進化しています。 現在1290 EVOを中古で狙うなら、平均買取相場は108〜119万円（業者間取引）であり、新車価格から大幅に落ちているのでコストパフォーマンスは高いと言えます。autoby+2
1390への移行を考えるなら、1290 EVOの中古という選択肢も十分に検討の余地があります。

KTMの1390 SUPER DUKE R EVOの詳細スペックや試乗インプレについては、以下のページが参考になります。
1390 EVOと1290 EVOの詳細スペック比較（最高出力・トルク・タンク容量など）。
KTM「1390 SUPER DUKE R EVO」は前モデル「1290」からどう進化したか｜autoby.jp
1290 SUPER DUKE R EVOの詳細試乗インプレと電子制御サスの使い勝手。
KTM 1290スーパーデュークR EVO 試乗インプレ【ヤングマシン】
1290 SUPER DUKE R・GT・EVOの3モデル同時乗り比べレポート。
KTM 1290スーパーデュークシリーズ3機種乗り比べ試乗記【ヤングマシン】

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