

あなたが思っているより、新型DR-Z400SMは維持費が20%も上がっています。
新型DR-Z400SMは、スズキが長期間生産停止していたモデルを再構築した形です。エンジンは398cc水冷単気筒ながら、2026年仕様ではキャタライザー追加とECUの再マッピングにより出力が約37psから35psに変更されました。わずか2ps差ですが、街乗りでの中速トルクはむしろ扱いやすくなっています。
つまり、数字より実走感重視のチューニングです。
重量は旧型が146kg、新型は142kgと約4kgの軽量化。これはアルミスイングアームの素材見直しによるものです。軽量化でコーナリングが安定し、峠道での挙動がより自然になったと言えます。
軽量化が基本です。
サスペンションは倒立フォークを継続採用していますが、しなやかさ重視のバルブ設定になり、以前よりもストリート志向が強まりました。
つまり都市走行が前提です。
新型ではLEDヘッドライトと液晶メーターが標準装備されました。これまでのアナログ計器に慣れたユーザーには違和感があるかもしれませんね。電装の一新により、バッテリー容量は1.2Ah増加しています。
キャリアマウント位置が変更され、トップケース装着時の安定性も向上。
つまりツーリングに向く仕様です。
燃料タンク容量は10Lから9.5Lに減少していますが、燃費が1Lあたり約26kmになったため、航続距離は実質変わっていません。
これは使いやすい改善ですね。
グリップヒーター配線も標準化され、冬場の快適性も上がっています。DR-Z400SMは通勤中心のライダーにも支持されそうです。
ここが見逃せない点です。
新型は税込み車体価格が91万円前後。
旧型が約76万円だったため、実質15万円の値上がりです。軽量・高性能化の裏で、維持費も上がっています。2026年モデルはオイルフィルターが専用品化されたため、社外互換品が使いにくくなりました。
つまりランニングコストが増えるということです。
加えて、定期点検の規定間隔も従来より短縮されました(6000km→5000km)。年間1万km走るライダーなら、1回分多く点検が必要です。
これは注意点ですね。
維持コストを抑えるには、純正以外に「K&Nフィルター」など再利用型エアフィルターを検討すると効果的です。
これなら長く使えます。
海外仕様(USモデル)では依然として39ps仕様が販売されています。
違いはECUマップと吸排気パーツ構成です。
特にマフラーの内径が日本仕様より1.2mm広く、アクセルレスポンスが鋭い傾向にあります。
つまりパワー志向です。
ただし、この仕様をそのまま装着すると、国内では排ガス基準違反になります。排ガス規制が厳しい日本では、チューニングにも法的リスクが伴うのです。
この点は重要です。
一部のショップでは「合法範囲内のリマップ」サービスも用意されていますが、費用はおおよそ4万〜6万円ほど。
こうした選択肢を知るのは得です。
海外サイトでは「DR-Z400SM 2025 Review(Cycle World)」が詳しく比較しています。
推奨です。
実際の試乗データによると、街乗り平均燃費はリッター25〜28km。ツーリング時は30kmに迫ることもあります。
つまり改善されています。
旧型オーナーがもっとも驚く点は、「スロットルレスポンスの柔らかさ」です。初期開度にリニア感が生まれ、渋滞時でもクラッチ操作が楽になりました。
いいことですね。
ただし、高速域では従来のトルク感が薄れ、100km/h超からの加速では物足りなさを感じる人も。
これは好みが分かれる点です。
バランス重視のチューニングと割り切れば、長距離ライドにはむしろ向いています。
乗り味の違いを理解しておくのが条件です。
DR-Z400SMの新型は、パワーよりも扱いやすさと所有満足度を重視したモデルです。
つまり万人向けではありません。
峠から街乗りまで1台でこなしたい人に最適で、整備費用を想定したうえで購入すれば後悔しません。
これが原則です。
パーツ流通が限られつつある今、スズキ純正部品の確保は早めに行うのが得策です。
交換サイクルをメモしておきましょう。
最後に、独自カラー「グレー×ブラック」は限定生産枠が少なく、2026年初頭で予約終了が近いとの情報も。購入予定があるなら、今が動くタイミングです。
いいことですね。