cl500a honda スクランブラーで楽しむ実用ツーリング術

cl500a honda で楽しむ実用ツーリング

短距離仕様のままだと、高速200kmで体力も財布もごっそり削られますよ。

cl500a honda オフロードで意外に強い走破性

多くのライダーは「cl500a hondaは重いからオフは苦手」と感じがちですが、実際には250スクランブラー以上に不整地で安心感が高いというインプレッションが複数あります。不整地では重量がマイナスになりそうなイメージですが、CL500系の約471cc水冷2気筒エンジンは重心が低く、その分サスがよく動いてトラクションを感じやすいのがポイントです。例えばフラットダートを50～60km/hで流す場面では、軽い250ccが砂利の上をすべるように走るのに対し、500は路面をしっかり踏みしめていくような感覚になりやすいと語られています。つまり、大型だからと言って腰が引けたまま低速だけでチョロチョロ走るのは、かえって不安定さを増やすことにもつながりかねません。

つまり走り方次第ということですね。

この特性を活かすには、「速度を少し乗せて、サスをきちんと動かす」ことと「ラフなアクセル操作を避ける」ことが重要です。タイヤが軽くスライドしたときも、2気筒の慣性とサスペンションの動きで自然に収束しやすいため、急にアクセルを戻さず、一定の開度で様子を見ると安定します。フラット林道であれば、一般的なSUVが入っていく程度の路面状況なら、スクランブラーテイストの車体と19インチフロントホイールのおかげで十分楽しめるはずです。このとき、ABS対応の純正指定サイズのタイヤを選ぶことは前提になります。ABSを活かして安全にブレーキを使えることが前提条件です。

参考）Honda CL 500 A PC 67 (＞ 2023) …

オフで試してみたいが転倒リスクが怖い場合は、まずキャンプ場までのフラットダートのような「逃げ場のある路面」で練習するのが現実的です。立ち乗りのフォームを練習しつつ、30km/h前後で「どれくらいサスが動くか」「どこから不安定に感じるか」を体で覚えていくと良いでしょう。この練習の途中で、ペースを無理に上げるのではなく、「同じ速度でどれだけ力を抜けるか」に意識を向けると、オンロードにもフィードバックしやすくなります。

結論は背伸びしない範囲で試すことです。

参考）【ホンダ CL500 試乗記】250とは異なる乗り味に仕上が…

オフロードでのフォームや荷重移動を体系的に学びたい場合は、オフロードスクールやライディングレッスンを1日単位で受講できるサービスもあります。リスクは「一度の転倒で数万円レベルの修理費」なので、その一部をレッスン料金に前払いするイメージで検討すると気持ちの整理がつきやすいでしょう。

参考）エンジンがいい。このエンジンは絶品だぞ！　ホンダCL500試…

このセクションの詳しいインプレと写真付きの解説は、以下の記事が参考になります。

Motor-Fan「ホンダCL500試乗記」：オンとオフの走りの印象を詳しく解説

cl500a honda 高速巡航と走行風対策の落とし穴

cl500a hondaの魅力として「楽なアップライトポジション」がよく挙げられますが、その一方で標準ではウインドスクリーンが装備されていないため、時速100km前後の高速巡航では上半身に走行風をまともに受けます。一般的なライダーの感覚では「500ccなら高速ツアラーとして快適に違いない」と思い込みやすいのですが、実際には風圧による疲労の蓄積が長距離でボディブローのように効いてきます。例えば、片道200kmの高速ツーリングを2時間半ほどで走ると、風をいなせるフルカウル車と比べて、肩・首・腰へのダメージが帰宅後数時間～翌日まで残るケースも珍しくありません。

厳しいところですね。

この弱点は、スクリーンやハンドル周りのカスタムである程度コントロールできます。風による疲労を軽減したい場面では、身長170cm前後のライダーなら、ヘッドライト上に取り付けるミドルサイズのスクリーンで、胸から肩にかかる風をかなり減らせます。はがきの横幅（約15cm）より少し高い程度のスクリーンでも、実際には体感が大きく変わることが多いです。さらに、ハンドル位置をわずかに手前・上側に調整することで、上半身の前傾を軽くし、風をいなす時間を短くできます。

上半身の力みを抜くことが基本です。

参考）CL500が不人気なのは”欠点”のせいじゃない？ベテランが語…

高速道路での燃費についても、一定速巡航の500ccツインは回転数が安定するため、250ccよりも意外と楽に距離を稼ぎやすいという声があります。ただし、強い向かい風や高速巡航時間が長くなると、ペース維持のためにアクセル開度が増え、結果的に燃費が悪化しやすいのも事実です。そこで「向かい風が強い日は、あえてペースを10km/h落とす」「休憩間隔を80kmごとに短く刻む」といった運用の工夫が、長距離では体力と燃料の両方に効いてきます。

つまり巡航ペースの管理が条件です。

こうした状況の対策としては、「高速主体の日は、簡易スクリーン＋ネックサポート＋耳栓」という組み合わせを一つのテンプレートにしておくと良いでしょう。狙いは、風圧による上半身のブレと、風切り音による疲労を同時に抑えることです。市販の汎用スクリーンや耳栓、ネックゲーターは1万円台前半の投資で導入できるので、1日400km以上のツーリングを年に数回でもするなら、費用対効果は高いと言えます。

高速巡航時の疲労と風の影響についての詳細なレビューは、以下の記事が参考になります。

Moto Frontier「CL500が不人気なのは”欠点”のせいじゃない？」：風圧や足つきなど長距離のネガを解説

cl500a honda 足つきとローダウン、取り回しのギャップ

cl500a hondaのシート高は約790mmと、大型バイクとしては標準的な数値ですが、サスペンションの沈み込みが控えめでシート幅もやや広いため、スペック以上に足つきがシビアだと感じるライダーも少なくありません。パンフレットやスペック表を見て「790mmなら余裕だろう」と考えて購入すると、実車に跨った瞬間に「あれ、つま先立ち？」というギャップに驚くケースがあるわけです。

これは使い方次第ということですね。

ただし、CL250に問題なく乗れている人であれば、基本的な足つき感や取り回しはCL500でも大きく変わらないというインプレッションもあります。車重は20kgほど増えていますが、エンジンが2気筒になったことで重心が下がり、押し歩きや引き起こしの際に「数字ほど重く感じない」という声が多いのが特徴です。むしろ、足を着くときに右側のクランクケースが脛に当たりやすいといった、実際に乗ってみないと分からないポイントの方がストレスになりやすいかもしれません。

このあたりは事前チェックが必須です。

足つきに不安が残る場合は、ローダウンキットの活用が現実的な選択肢になります。サスペンションリンクやスプリングを変更するローダウンでは、1～3cm程度のシート高ダウンが一般的な目安で、ハガキの長辺（約15cm）の1/5～1/10ほどの差でも、実際に足を下ろしたときの安心感は大きく変わります。ただし、下げ幅を欲張りすぎると、バンク角の減少や乗り味の悪化につながるため、「両足のかかとがギリギリ浮くくらい」を目安にするのがバランスの良いラインです。

ローダウンなら違反になりません。

取り回しで気をつけたいのは、駐車場や自宅前の「軽い上り坂」や「傾いた路面」です。重量級バイクは、傾斜地での向き替えやバックが最も転倒リスクの高い場面になりがちで、ちょっとした不注意が修理費数万円＋心のダメージに直結します。このリスクを減らす狙いで有効なのが、「常に上り方向を前にして停める」「バックで坂に突っ込まない」というシンプルなルールです。

あとは平坦地を選ぶことが原則です。

足つきと取り回しに不安がある場合は、購入前にレンタルバイクサービスを使って半日～1日乗り、コンビニ・ガソリンスタンド・自宅周辺と同じような環境で試すと、数字だけでは分からない「自分との相性」が見えやすくなります。1日1万円前後のレンタル代で、後悔リスクを大きく減らせると考えれば、かなり安い保険と言えるでしょう。

cl500a honda 純正指定タイヤとABSの落とし穴

ABS搭載のcl500a hondaでは、「指定のタイヤとスプロケットを必ず使うこと」がメーカーから明確に求められています。一般的なカスタム志向だと「多少のサイズ変更やパターン変更は自己責任でOK」と考えがちですが、ABSはタイヤ外径やグリップ特性を前提に制御ロジックが組まれているため、無理な変更は制動距離や挙動に影響しやすいのが実情です。

つまりABS前提の設計ということですね。

タイヤ外径が数％変わるだけでも、ABSユニットが「どのタイミングでロックと判断するか」が変わり、結果として急制動時の介入が早すぎたり遅すぎたりする可能性があります。例えば、外径が約3％大きくなると、時速100km表示時の実速度が3km/h前後ズレるイメージになりますが、その分だけ「ロック判定のズレ」も大きくなると考えてよいでしょう。また、雨天時のグリップが極端に低いタイヤを選ぶと、ABSが頻繁に介入して制動距離が伸びるだけでなく、ライダー側も「どこまで握っていいのか」分かりにくくなります。

ここは命に関わる領域です。

その一方で、同サイズ・同規格内であれば、より自分の用途に合った銘柄を選ぶ余地も十分にあります。例えば「街乗り＋ツーリング」がメインであれば、ライフ重視のツーリングラジアルを選ぶことで、年間1万km走る場合にタイヤ交換の回数を1回分減らせることもありえます。金額にすると、前後セットで4～5万円程度の出費が1回減る計算になるため、総走行距離が伸びるほど差は大きくなります。逆に、林道やフラットダートをよく走るなら、オン寄りスクランブラータイヤの中から、指定サイズでブロックがやや大きいものを選ぶと、グラベルでの安心感とオンロードでの安定性を両立しやすくなります。

つまり使い方に合わせて銘柄を選ぶだけでOKです。

ABSとエンジンブレーキの併用についても、取扱説明書では「急激なシフトダウンは、尻振りの原因やエンジン・ミッションのダメージにつながる」と明記されています。長い下り坂では、断続的なブレーキとエンジンブレーキを併用しつつ、急なギアダウンを避けることが重要です。ここでサーキット的な「強いエンブレで一気に減速」をやってしまうと、後輪が一瞬ロック気味になり、ABS介入との兼ね合いで挙動が読みにくくなります。エンジンブレーキの使い方に注意すれば大丈夫です。

参考）CL500

タイヤ選びやABS前提のブレーキングについて詳しく知りたい場合は、タイヤメーカーの車種別ページやホンダのオンラインマニュアルが参考になります。

Honda オンラインオーナーズマニュアル CL500：ABSとブレーキ操作の注意点
ピレリ公式 CL 500 A 用タイヤ一覧：純正サイズ対応タイヤと用途別の選び方

cl500a honda 長距離ツーリング装備と独自の積載術

cl500a hondaはスクランブラースタイルのため、スポーツツアラーのような大型トップケースやサイドケースをそのまま載せる設計にはなっていませんが、リアキャリアやキャンピングシートバッグ、タンクバッグなどを組み合わせることで、数泊レベルのツーリングにも十分対応できます。実際にCL500で年間数千kmを走るライダーの中には、トップボックスのキーを車体と共通化し、キャンピングシートバッグを工夫して「がっちり固定」している例も紹介されています。

これは使えそうです。

積載で意識したいのは、「重いものはできるだけ前・低い位置へ」「後ろ過ぎる荷重は避ける」という基本です。例えば、ペットボトル飲料6本分（約9kg）をすべてリアシート後端に積むと、ちょうど大きめのスイカ1玉をテールにぶら下げているようなもので、段差やギャップでリアが大きく上下し、サスの動きが落ち着かなくなります。これにトップボックスの自重が加わると、荷物込みでリア側に20kg以上乗ることもあり、前輪の接地感が薄くなるリスクも無視できません。

つまり荷物の位置が重要です。

参考）日記: CL500と僕

そのため、テントやシュラフなど比較的軽くてかさばるものはリアシート上のキャンピングシートバッグに、工具や予備チューブ、メンテナンス用品などの「重いけれど頻繁には出さないもの」はタンクバッグやフロント寄りのサイドバッグに配置するのが理想です。リアキャリアやエンジンガード、スマホホルダー、ETC、ドラレコなど、CL500向けの追加装備は既に多数の事例があるので、その中から「自分のツーリングパターンに合う構成」を真似するのが近道になります。

お手本を一つ決めてしまえばOKです。

独自の積載術として有効なのが、「キャンプ用バッグの固定方法をルール化する」ことです。例えば、シートバッグの4カ所のうち、左右どちらかを常に同じフレーム位置に通すように決めておくと、毎回の装着時間を短縮できるうえ、荷重バランスの再現性も高まります。1回の積載で5分短縮できると、往復2日のツーリングで合計20分以上時間を節約でき、その分を撮影や休憩にまわせます。時間の節約という観点でもメリットは小さくありません。

CL500での実際の積載事例やキャンピングシートバッグ固定の工夫については、以下のブログが参考になります。

「CL500と僕」：積載・キャンプ装備・運用記録を詳しく紹介

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