加速騒音規制 マフラーで損しない合法カスタム入門

加速騒音規制 マフラーの基礎と落とし穴

あなたのマフラー交換、実は「車検対応」でも路上では一発アウトのことがあります。

加速騒音規制 マフラーの数値基準と「思い込み」とのズレ

多くのライダーは「近接排気騒音だけクリアしていれば大丈夫」と考えがちですが、平成22年4月1日以降の生産バイクでは「加速走行騒音」の基準も同時に満たす必要があります。 jmca.gr(https://jmca.gr.jp/about_muffler/noise_regulation/)
例えば125〜250ccの軽二輪なら、近接は94dB(A)まで、加速走行騒音は82dB(A)までという二段構えの制限が入り、従来の「近接だけ95dB以内ならOK」という感覚のままマフラーを選ぶと、一気に違反ゾーンに入ってしまいます。 jmca.gr(https://jmca.gr.jp/about_muffler/noise_regulation/)
これは「はがきの横幅（約10cm）くらいの距離で測った音量」と「50km/h巡航から約11m加速した位置で測った音量」の両方を見られているイメージです。 carview.yahoo.co(https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/5524329cb1eabcf1b63673f0c1b22ae536d4059d/)
つまり加速騒音です。

原付第一種（〜50cc）や第二種（50〜125cc）でも同様で、平成22年規制では加速79dB(A)というかなりタイトな数値が設定されており、原付だからといって「多少うるさくても大目に見られる」という期待は通用しません。 jmca.gr(https://jmca.gr.jp/about_muffler/noise_regulation/)
79dB(A)は、日常生活でいうと「少し離れた場所の掃除機よりやや大きい程度」で、住宅街の夜に響く社外マフラーの音とは、体感的にも明らかに差があるレベルです。 jmca.gr(https://jmca.gr.jp/about_muffler/noise_regulation/)
つまり静かな方向が原則です。

こうした数値基準は、車検のときだけでなく「使用過程時」も求められます。
国土交通省の告示でも、使用過程の自動車や原付に取り付けるマフラーは、「加速走行騒音を有効に防止し、その性能を損なうおそれのないもの」でなければならないと明記されており、「車検場を出たらあとは自由」という発想は完全にNGです。 mlit.go(https://www.mlit.go.jp/common/000017844.pdf)
結論は、走っている瞬間もずっと基準内であることが条件です。

加速騒音規制 マフラー認証プレートと「車検対応」の落とし穴

多くのライダーが信頼しているのが「JMCA認証」「性能等確認済」などのプレートですが、これはあくまでその仕様のまま適切に使用したときの適合を示すものです。 carview.yahoo.co(https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/5524329cb1eabcf1b63673f0c1b22ae536d4059d/)
登録性能等確認機関で、近接排気騒音と加速走行騒音の両方をテストし、基準値をクリアしたマフラーだけが、このプレートを付けることができる仕組みになっています。 mlit.go(https://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha/tenkenseibi/images/car-standard.pdf)
つまり、プレートそのものが「車検対応マフラーの証」ではあるものの、サイレンサーの脱着やバッフル抜きなどをしてしまった時点で、その証明は失効したも同然です。 yellowhat(https://www.yellowhat.jp/column/inspection/049/index.html)
プレートだけ見て安心は禁物です。

さらにややこしいのが、「新車時の近接排気騒音＋5dBまで」という条件です。
2016年10月以降の新型車では、交換用マフラーは「新車時の近接騒音＋5dB」かつ加速騒音基準適合という二重のハードルが課されており、「規制値ギリギリまで攻めた音量設計」の社外品ほど、少しでも経年劣化や吸音材のヘタりが起きると、一気にアウトに近づきます。 carview.yahoo.co(https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/5524329cb1eabcf1b63673f0c1b22ae536d4059d/)
つまり余裕のある静かな設計が基本です。

また、インナーサイレンサーについても誤解が多いポイントです。
ボルト一本で簡単に着脱できるインナーサイレンサーによる消音は、加速騒音規制の観点から「簡単に消音機能が失われる」と判断され、不適合となるケースがあります。 yellowhat(https://www.yellowhat.jp/column/inspection/049/index.html)
車検場で通すためだけにインナーサイレンサーを入れて、帰りに外すという使い方は、保安基準の趣旨からしても完全にアウトであり、「車検対応」として売られている商品の使い方を誤ると、本人だけでなくショップ側の信頼も失うリスクがあります。 mlit.go(https://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha/tenkenseibi/images/car-standard.pdf)
インナーサイレンサーなら固定が条件です。

加速騒音規制 マフラー違反で生じるリアルなリスク

違反マフラーと聞くと「切符を切られる」「点数を引かれる」といったイメージが先に立ちますが、実際にはそれ以上に長引く負担が問題になります。
不正改造マフラーの取り締まり強化月間（例年6月）などでは、排気音が大きすぎるバイクはその場で指導を受け、整備命令書の交付や後日の再検査を求められることがあり、1回の検挙で半日から丸一日の時間を取られるケースもあります。 8190(https://www.8190.jp/bikelifelab/notes/trivia/190603_01/)
痛いですね。

さらに、車検に通らないマフラーで検査を受ければ、当然ながら不合格となり、再検査のために再度ラインに並ぶ手間と、場合によっては検査手数料の追加が発生します。 yellowhat(https://www.yellowhat.jp/column/inspection/049/index.html)
検査場が自宅から片道30km離れているとすると、往復60kmの移動に加え、待ち時間や検査時間を含めて少なくとも半日が消えます。
これを1回で済ませるのか、違反マフラーのせいで2回、3回と繰り返すのかで、年間の自由時間は大きく変わります。
つまり時間の損失も大きいです。

金銭面のダメージも無視できません。
認証マフラーは一般的に5万〜15万円程度することが多く、「安い海外製の爆音マフラー」を選ぶと、一見コストを抑えたように見えますが、検挙後に純正に戻す工賃、再検査の費用、最終的に認証マフラーへ買い替える費用を合算すると、結果的に最初から認証品を選ぶよりも高く付くケースも珍しくありません。 yamamoto-eng.co(https://www.yamamoto-eng.co.jp/exhaust/)
結論は、最初から合法な一本を選ぶ方が安上がりです。

加えて、近隣トラブルのリスクも軽視できません。
深夜や早朝の始動音が問題となり、マンション内での苦情や管理組合からの注意、最悪の場合は駐車場契約の解除といった展開もあり得ます。
法律の罰則以上に、日常生活の居場所が狭くなるリスクは、金額換算できないダメージです。
生活環境を守ることも大切です。

加速騒音規制 マフラーの合法カスタム術とチェックポイント

こうしたリスクを避けつつ「音も楽しみたい」というニーズに応えるには、いくつかのポイントを押さえたマフラー選びと日頃のセルフチェックが有効です。
まず前提として、「製造年式に応じた基準値」と「そのバイクの新車時近接騒音値＋5dB」という二つの数字を押さえましょう。 carview.yahoo.co(https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/5524329cb1eabcf1b63673f0c1b22ae536d4059d/)
これを把握することで、「ネット上で評判のマフラーが、自分のバイクと年式では違反になる」というケースを事前に避けることができます。
数値を確認するだけで安心度が変わります。

マフラー本体の選択では、JMCAなどの認証マークや「性能等確認済」プレートの有無を必ずチェックします。
プレートには識別番号や対応車種、対応年式が刻印されており、国交省が公表している資料やメーカーのサイトで、その番号が実際にどの基準に適合しているか確認することができます。 mlit.go(https://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha/tenkenseibi/images/car-standard.pdf)
ツーリング前に一度、スマホで番号を撮影しておき、いざというときに説明できるようにしておくと、検問でのコミュニケーションもスムーズになります。
番号の確認が基本です。

日常的なセルフチェックとしては、以下のようなポイントがあります。
- エンジンの暖機後に、近所の静かな直線で中回転〜高回転まで回したときの音量を、同じ車種の純正車と比べる
- 加速時に「耳を塞ぎたくなるような突き抜ける音」になっていないか、同乗者や後続の仲間に聞いてもらう
- 吸音材の交換時期（通常1〜2万kmが目安）をメモし、へたりによる音量アップを防ぐ
こうした地道な確認が、違反の芽を早いうちに摘んでくれます。 8190(https://www.8190.jp/bikelifelab/notes/trivia/190603_01/)
結論は、こまめな確認だけ覚えておけばOKです。

どうしても不安な場合は、マフラー専門ショップやディーラーで騒音測定サービスを受けるのも一案です。
有料であっても、一度基準内であることを確認しておけば、その後の安心感は段違いですし、将来的にマフラーを買い替える際の相談相手としても心強い存在になります。 yamamoto-eng.co(https://www.yamamoto-eng.co.jp/exhaust/)
その場で測定値を記録した紙や写真を残しておくと、万一のトラブル時に「当時は基準内だった」という説明材料にもなります。
測定結果の記録は保険のようなものです。

加速騒音規制 マフラーと「音作り」を両立させる独自視点の考え方

最後に、あまり語られない視点として「音量ではなく音質で遊ぶ」というアプローチがあります。
多くのライダーが「音の良し悪し＝音量の大きさ」と誤解しがちですが、実際には同じdB値でも、低音の効いた厚みのある音と、耳障りな高音の強い音とでは、周囲に与える印象がまったく違います。 carview.yahoo.co(https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/5524329cb1eabcf1b63673f0c1b22ae536d4059d/)
つまり音質重視のチューニングなら問題ありません。

例えば、排気のパルス感を強調する設計や、二次エアを制御してアフターファイヤを抑えつつ、低中速での鼓動感を残すマフラーは、数値上は同じ騒音レベルでも「快音」として受け止められやすくなります。 carview.yahoo.co(https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/5524329cb1eabcf1b63673f0c1b22ae536d4059d/)
街中でも、住宅街の速度域（40km/h前後）で気持ちよく流せるような音を意識すると、結局のところ自分自身もストレスなく走れる場面が増えます。
いいことですね。

また、ヘルメット内での音の聞こえ方を変えるアクセサリーや、耳栓の上手な活用も、実は「法規に抵触せずに音を楽しむ」重要なツールです。
ヘルメットの内装形状によっては、特定の回転数で共鳴して音が強く感じられることがあり、外部の実測値は規制内でも、ライダー本人には「うるさすぎる」と感じるケースがあります。
この場合、ほんの数mmのパッド追加で音の印象がガラッと変わることもあります。
つまり、耳側のチューニングも有効です。

さらに、サーキット走行会など「音量上限が明確な環境」で走る機会を作ることで、公道ではあえて静かな仕様にしておき、思い切り音を楽しみたいときだけ専用マシンや専用マフラーを使うという割り切りも選択肢になります。
このスタイルなら、近隣とのトラブルや取り締まりのストレスから解放されつつ、「音を楽しむ」という趣味の部分も十分に満たすことができます。
バイク趣味を長く続けるなら、この二本立ての考え方は非常に現実的です。
結論は、公道用と遊び用を分けると楽になります。

加速騒音規制とマフラーの話、あなたは「今の愛車の年式と基準値」をすぐに言えますか？

このテーマについて、今いちばん知りたいのは「自分のバイクの年式と排気量に合った具体的な基準値」か「おすすめの認証マフラーブランド」のどちらでしょうか。

平成28年排ガス規制 バイク

あなたの給油中の蒸気、実は車両側の規制とも直結します。

平成28年排ガス規制 バイクの概要と対象

平成28年排ガス規制は、二輪車のCO、HC、NOxを従来より大きく下げるために導入された国内規制です。 jiva.or(http://www.jiva.or.jp/environment/gas.html)
国土交通省は、従来の規制値と比べて最大約6割低い水準へ強化し、さらに駐車時などの燃料蒸発ガス規制と車載式故障診断装置の装備義務まで加えました。 jiva.or(http://www.jiva.or.jp/environment/gas.html)
つまり排気だけではないです。

バイク乗りの間では「平成28年規制=排気音やマフラーの話」と受け取られがちですが、実際は排気・蒸発・電子診断の3方向で車両の作り方が変わった規制です。 goobike(https://www.goobike.com/magazine/maintenance/cost/121/)
とくに燃料蒸発ガスは、駐車中や給油まわりの設計にも関係するため、見た目では分かりにくい差が出ます。 goobike(https://www.goobike.com/magazine/maintenance/cost/121/)
ここが盲点ですね。

2016年10月から国内で適用が始まり、国際基準との整合も強く意識されました。 jiva.or(http://www.jiva.or.jp/environment/gas.html)
そのため、国内専用の古い感覚で「この程度の改造なら平気」と考えると、実車の構造が昔より繊細になっていて思わぬ不調や検査落ちにつながります。 goobike(https://www.goobike.com/magazine/maintenance/cost/121/)
規制理解が基本です。

平成28年排ガス規制 バイクで変わった数値と仕組み

環境省資料では、日本2016規制の二輪車はクラスごとにCOが1140mg/km、THCが300・200・170mg/km、NOxが70・70・90mg/kmという区分で整理されています。 goobike(https://www.goobike.com/magazine/maintenance/cost/121/)
さらに次段階のEuro5相当規制では、CO1000mg/km、THC100mg/km、NOx60mg/kmへと一段と強化する方針が示され、平成28年規制車はその中間の技術基盤になりました。 goobike(https://www.goobike.com/magazine/maintenance/cost/121/)
数字で見ると大きいです。

この強化に対応するには、触媒性能だけでなく、空燃比制御、二次空気、燃焼制御、センサー類の精度が重要になります。 bbs.kakaku(https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=21277023/)
実際、環境省の試験では平成28年規制適合車4台が、走行距離3000km以下の状態とはいえ、CO・THC・NOxの各値で規制値を大きく下回っていました。 goobike(https://www.goobike.com/magazine/maintenance/cost/121/)
技術対応は進んでいます。

たとえばClass3-1300cc車の実測NOxは0.067g/kmで、次期規制値0.06g/kmにかなり近い水準まで来ていますし、Class3-400cc車のCOは0.68g/kmで平成28年規制平均値1.14g/kmを明確に下回っていました。 goobike(https://www.goobike.com/magazine/maintenance/cost/121/)
排気量が大きい車種でも単純に「大排気量ほど不利」とは言い切れず、制御技術の差がかなり大きいということです。 goobike(https://www.goobike.com/magazine/maintenance/cost/121/)
意外ですね。

平成28年排ガス規制 バイクの車検と中古車の注意点

ここで実務上いちばん大事なのは、年式だけで規制適合を決めつけないことです。 goobike(https://www.goobike.com/magazine/maintenance/cost/121/)
グーバイクの記事でも、2016年10月1日以降は平成28年二輪車排ガス規制が関係するとしつつ、並行・逆輸入車や同一型式継続生産車では生産年月日が異なる場合があると注意しています。 goobike(https://www.goobike.com/magazine/maintenance/cost/121/)
年式だけでは危険です。

車検ではアイドリング状態の排ガスも無関係ではありません。環境省資料では、現行国内規制のアイドリング規制としてCO3.0%、HC1000ppmまたは1600ppmが示され、次期方針ではCO0.5%へ強化する考え方が示されています。 goobike(https://www.goobike.com/magazine/maintenance/cost/121/)
つまり「暖まっていれば何とかなる」と軽く考えると、整備状態が悪い車両はCO値で落ちる余地がありますし、検査前の暖機不足も結果に影響します。 goobike(https://www.goobike.com/magazine/maintenance/cost/121/)
暖機は必須です。

その対策としては、検査直前の不合格リスクという場面で、狙いはCO値の安定化なので、候補はエアクリーナー点検・スロットルボディ洗浄・触媒やセンサー診断を事前に1回依頼することです。 goobike(https://www.goobike.com/magazine/maintenance/cost/121/)
グーバイクの記事でも、夏で約15分、冬で約20分走行して暖機し、アイドリング調整やカーボン対策を行うとCO低下に役立つとされています。 goobike(https://www.goobike.com/magazine/maintenance/cost/121/)
先回りが有効です。

平成28年排ガス規制 バイクの例外と誤解

読者が持ちやすい思い込みは、「平成28年規制車なら新しいから、改造しても昔より余裕がある」というものです。ですが現実は逆で、浄化装置や制御が緻密になったぶん、排気系や吸気系の変更が数値悪化を招きやすくなっています。 bbs.kakaku(https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=21277023/)
つまり純正前提が強いです。

もう一つの誤解は、「排ガス規制は走っている時の排気だけ見ている」という考え方です。実際には駐車時の燃料蒸発ガスも対象で、国内では2g/testだった規制値を1.5g/testへ強化する方向が示されました。 goobike(https://www.goobike.com/magazine/maintenance/cost/121/)
しかも給油時・駐車時の蒸発ガス対策は大気汚染やVOC削減と結びついており、設計の都合でキャニスタ大型化や配管材質変更まで必要になります。 goobike(https://www.goobike.com/magazine/maintenance/cost/121/)
構造まで変わります。

さらに、「輸入車や継続生産車も同じ基準で見ればいい」という理解も危険です。 goobike(https://www.goobike.com/magazine/maintenance/cost/121/)
規制適用の読み違いは、部品選び、車検準備、売買説明のどれでも時間とお金のロスにつながります。 goobike(https://www.goobike.com/magazine/maintenance/cost/121/)
個体確認が条件です。

排ガス規制の制度説明を押さえるなら、国土交通省の改正概要が役立ちます。
国土交通省：二輪車排出ガス規制強化の概要

燃料蒸発ガスや試験方法まで深く確認するなら、環境省資料が有用です。
環境省：二輪車の排出ガス低減対策関係 PDF

平成28年排ガス規制 バイクを損せず選ぶ見方

中古車選びで大事なのは、規制対応年を“雰囲気”で見るのではなく、型式、初度登録、継続生産かどうか、逆輸入かどうか、純正排気系の有無をセットで確認することです。 goobike(https://www.goobike.com/magazine/maintenance/cost/121/)
この順で見れば、車検リスクと整備費の読み違いをかなり減らせます。 goobike(https://www.goobike.com/magazine/maintenance/cost/121/)
結論は確認優先です。

たとえば購入後に排ガス関連の不具合が出ると、触媒、O2センサー、吸気まわり清掃などで数万円単位の出費になることがありますし、原因特定に時間もかかります。これはつらいですね。もっとも、純正状態が保たれ、整備記録がある個体なら回避しやすいです。 jiva.or(http://www.jiva.or.jp/environment/gas.html)
高年式でも改造歴が濃い車両より、少し古くても整備履歴が明確な純正車のほうが安心という場面は少なくありません。 goobike(https://www.goobike.com/magazine/maintenance/cost/121/)
状態優先で考えたいです。

独自視点としては、平成28年規制車は「環境対応車」というより「センサーと蒸発ガス設計が増えた管理型バイク」と見ると理解しやすいです。 jiva.or(http://www.jiva.or.jp/environment/gas.html)
この視点を持つと、マフラー交換の可否だけでなく、保管環境、短距離走行の多さ、暖機不足、給油直後の臭いまで点検ポイントとしてつながります。 goobike(https://www.goobike.com/magazine/maintenance/cost/121/)
視点を変えるだけです。

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