400cc 4気筒一覧｜現行から名車まで完全解説

400cc 4気筒の一覧と選び方｜現行・絶版モデルを徹底解説

中古の400cc 4気筒バイクを「状態良好」と思って買うと、新車当時より高い値段を払うことになります。

400cc 4気筒バイクの歴史｜Z400FXから始まった「4気筒ブーム」

400cc 4気筒バイクの歴史は、1979年のカワサキ「Z400FX」の登場から始まります。国内400ccクラスで初めてDOHC並列4気筒エンジンを採用したこのモデルは、登場した瞬間に市場を席巻しました。それまでの2気筒・単気筒が当たり前だった400ccクラスに、4気筒の高回転サウンドと圧倒的な動力性能をもたらしたのです。

当時の若者たちにとって、Z400FXはまさに夢のバイクでした。現在でも絶版車市場での中古相場は220万円〜730万円という驚きの価格帯で取引されており、その人気の根強さは半世紀近く経った今も変わりません。

続いて1981年、ホンダが満を持して「CBX400F」を投入します。クラス唯一のDOHC4バルブエンジンを搭載し、最高出力48PSを発揮。実測で180km/h超えを記録した当時の最強モデルです。

これで国内の400cc 4気筒戦争が本格化しました。

ヤマハ・スズキも続々と4気筒400ccモデルを投入し、1980年代はまさに「4気筒ブーム」として記憶されています。当時は中型免許（現在の普通二輪免許）があれば乗れる最もパワフルな選択肢が400ccだったため、若者の憧れが一極集中した時代でもありました。

年代	主要モデル	メーカー	エンジン形式
1979年	Z400FX	カワサキ	空冷DOHC並列4気筒
1981年	CBX400F	ホンダ	空冷DOHC4バルブ並列4気筒
1989年	ゼファー400	カワサキ	空冷2バルブ並列4気筒
1992年	CB400スーパーフォア	ホンダ	水冷DOHC並列4気筒
1993年	XJR400	ヤマハ	空冷DOHC並列4気筒

こうした流れが「400cc＝4気筒」というイメージを定着させました。その印象が今でもライダーの間で語り継がれているわけです。

参考：400cc 4気筒の歴史的背景や各モデルの詳細スペックについて

4ストローク4気筒の400ccバイクは一体どこに消えたのか？ | バイクのニュース

400cc 4気筒の現行モデル一覧｜今買えるのはこれだけ

400ccの4気筒モデルが今買えるのは、ほんの数車種に限られます。これが現実です。

かつては国内4メーカーが競い合うように多様な4気筒400ccモデルを発売していましたが、2005年・2007年の排ガス規制強化により、キャブレター搭載モデルが次々と廃盤になりました。開発コストのかかる4気筒エンジンは2気筒や単気筒と比べて点火を制御するシリンダー数が多く、インジェクション化とセットになる触媒の搭載が車重増加とコストアップにつながるためです。

さらに国内バイク人口の減少が追い打ちをかけ、需要が下がれば1台あたりの製造コストが上がる悪循環に陥りました。こうして「400cc 4気筒」は日本市場からほぼ姿を消しました。

現在も現行（もしくは直近まで生産）として確認できる主なモデルは以下のとおりです。

モデル名	メーカー	エンジン	最高出力	特徴
Ninja ZX-4R SE / RR	カワサキ	水冷DOHC並列4気筒 399cc	77PS（ラムエア時80PS）	400ccクラス最強スペック。スーパースポーツ
CB400スーパーフォア（最終型）	ホンダ	水冷DOHC並列4気筒 399cc	56PS	2022年10月生産終了。教習車としても有名な王道モデル
CB400スーパーボルドール（最終型）	ホンダ	水冷DOHC並列4気筒 399cc	56PS	CB400SFのハーフカウル仕様。ツーリング向け

現在、新車で購入できる400cc 4気筒の実質的な選択肢は、カワサキのNinja ZX-4Rシリーズのみという状況です。つまり4気筒が欲しければZX-4Rか中古という二択になります。

カワサキ Ninja ZX-4Rは2023年に新設計の399cc水冷並列4気筒エンジンを搭載して登場し、400ccクラスとしては驚異的な77PS（ラムエア加圧時80PS）を発揮します。回転数は最高出力発生点が14,500rpmという高回転型で、最高速は実測240km/h超えが報告されているほどのポテンシャルを持ちます。これは過去の400cc 4気筒とは別次元のスペックです。

なお、ホンダはCB400SFの後継モデル（新型CB400シリーズ）を2026年のモーターサイクルショーで発表・発売と予想されており、日本のライダーの間で注目が集まっています。

参考：現行モデルZX-4Rのスペック・特徴詳細

Kawasaki Ninja ZX-4R 公式ページ | カワサキ

400cc 4気筒の絶版名車一覧｜中古市場で今も人気の車種まとめ

生産が終わったあとも、400cc 4気筒の名車は色あせません。むしろ中古市場での価値は年々上がり続けています。

ここでは国内ライダーに特に人気の高い絶版モデルを整理します。各車種には異なる個性があり、どれを選ぶかはあなたのライディングスタイルと好みによって変わります。

モデル名	メーカー	生産期間	冷却方式	特徴・個性
CB400スーパーフォア（NC31/NC39/NC42）	ホンダ	1992〜2022年	水冷	HYPER VTEC搭載。教習車にも採用された万能モデル
ゼファー400 / ゼファーカイ	カワサキ	1989〜2009年	空冷	2バルブ→4バルブへ。レプリカブームへのアンチテーゼ
ZRX400 / ZRX-Ⅱ	カワサキ	1994〜2008年	水冷	Z1000Rを彷彿させるスタイル。高回転型水冷エンジン
XJR400 / XJR400R	ヤマハ	1993〜2008年	空冷	空冷でありながら水冷に遜色ない性能。機能美の塊
Bandit400 / 400V	スズキ	1989〜1997年	水冷	軽量・高性能。可変バルブ機構VCエンジンのVもあり
GSX400 インパルス	スズキ	1994〜2007年	水冷	カタナ400ベースのエンジン。トルクフルな水冷4気筒
イナズマ400	スズキ	1997〜2000年	油冷	1200ccと車体共通。唯一の油冷4気筒400cc
CBX400F	ホンダ	1981〜1984年	空冷	80年代バイクブームの火付け役。現在は150万円超えも
Z400FX	カワサキ	1979〜1982年	空冷	400cc 4気筒の先駆け。旧車市場で700万円超えの個体も

これだけ多くのモデルが存在した事実が、「400cc 4気筒＝バイク文化の中心」と言われた理由です。

注目すべきはスズキの「イナズマ400」で、同社の1200ccモデルと車体構成を共有しているため、外見は完全に大型バイクそのもの。「400ccなのに見た目が大型」というギャップが個性となっています。油冷という独自の冷却方式も、水冷と空冷の中間的な特性を持つスズキならではの技術です。

また、ゼファー400は1989年のレーサーレプリカブームが終わりかけたタイミングで登場し、高性能よりも美しさと乗りやすさを優先したコンセプトが当時の疲弊したライダー層の心を掴みました。その後の「ネオクラシック人気」の原点ともいえるモデルです。

CB400SFのHYPER VTEC｜400cc 4気筒が生んだ革新技術

CB400SFが30年にわたって支持され続けた理由のひとつが、「HYPER VTEC（ハイパーVTEC）」という独自のバルブ制御システムです。

仕組みはシンプルで理解しやすいものです。通常、1気筒あたり吸気2バルブ・排気2バルブの合計4バルブが存在しますが、HYPERVTECでは低・中回転域では各気筒の半分（吸気1・排気1の2バルブ）だけを作動させます。そして設定された回転数を超えると、全4バルブが開くように切り替わります。

この切り替えはホンダの油圧制御技術によって行われており、ライダーが何かを操作する必要はありません。スロットルを開けていけば、自然に「パワーモード」へと変化します。これが乗っていて「VTEC感」と呼ばれる独特の加速変化として体感されます。

2007年に登場した「HYPER VTEC Revo」では、エンジン回転数に加えてスロットル開度も検知するようになり、より精密な切り替えが可能になりました。これにより巡航時の燃費改善と、高回転時の力強い加速を両立させています。

HYPER VTECの切り替え回転数は年式によって異なり、初期型は6,300rpm付近、後期型では一部ギアで6,750rpmまで切り替わらない設定もあります。

これはエンジン技術として特筆すべきです。

400ccという限られた排気量の中で「低回転の扱いやすさ」と「高回転の爽快感」を両立させるという難題を、バルブを休止させるというアプローチで解決した点は非常に独創的です。単純に高回転型に振れば低速が犠牲になり、低回転型に振れば高回転域の伸びが失われる。その矛盾をHYPER VTECは機械的に解決しました。

中古CB400SFを検討している場合、VTEC機構は繊細な油圧部品を使用しているため、整備履歴の確認と購入前のエンジン状態チェックが重要です。VTECの切り替え音（「パシュッ」とした音）が正常に鳴るかどうかを試乗で確認するのが基本です。

参考：HYPER VTECの詳細な仕組みについてのホンダ公式解説

HYPER VTECとは｜Honda グローバル技術解説

400cc 4気筒の中古相場と価格高騰｜知らないと数十万円損する現実

400cc 4気筒の中古バイクを「安く手に入れよう」と思っているなら、今すぐその考えを修正する必要があります。

2020年〜2024年の4年間で、中古バイク全体の平均相場は実に63.5%も値上がりしています（同期間の物価上昇は約8.6%）。この数字がどれほど異常かわかるでしょうか。物価の上昇速度の約7倍で中古バイクは値上がりしてきたわけです。

中でも400cc 4気筒の絶版モデルは別格の高騰ぶりです。代表的なCB400スーパーフォアは、2022年2月時点の平均中古価格が約79万円だったのに対し、2023年2月時点では約114万円にまで跳ね上がりました。約1年で35万円の値上がりです。

| モデル | 参考中古相場（2025年〜2026年時点） |
|---|---|
| CB400スーパーフォア | 33〜160万円（状態・年式による） |
| ゼファー400 / ゼファーカイ | 28〜106万円 |
| ZRX400 | 状態良好は100万円超えも |
| XJR400 | 程度次第で80〜120万円 |
| CBX400F | 平均152〜220万円 |
| Z400FX | 220〜730万円 |

この高騰の理由は複合的です。まず生産終了による供給停止、次にコロナ禍以降のバイク需要増加、そして大型免許取得のハードルが下がっても「400cc 4気筒に乗りたい」という層が一定数存在すること。これらが重なって相場が高止まりしています。

中古購入時に損をしないためのポイントは3つあります。

- 走行距離だけで判断しない。 4気筒エンジンは構造上、各部品の摩耗が単気筒・2気筒より速いケースがある。エンジンのフィーリングと整備履歴を必ず確認する。

- バッテリー・キャブレター・冷却系の状態をチェックする。 特に長期保管車はキャブレターが詰まっていることが多く、オーバーホールで数万円の追加費用が発生するリスクがある。

- 価格交渉は相場を知ってから行う。 バイクブロスやグーバイクなどで同型・同年式の相場を事前に調べておくことで、適正価格かどうかの判断ができる。

今のタイミングで売却を考えているなら、高値が期待できます。逆に購入側は「400cc 4気筒を安く買える時代」はほぼ終わったと理解しておく必要があります。相場感をつかむためには複数のバイク買取一括査定サービスで相場を把握するのがひとつの手です。

参考：中古バイク価格高騰の詳細データと傾向分析

4年で6割超 値上り｜中古バイク高騰の背景 | autoc one

400cc 4気筒の維持費｜年間でどれくらいかかるのか正直に解説

「400cc 4気筒は維持費が高い」という噂、実際のところどうなのでしょうか？

400ccバイク全体の年間維持費の目安は11万〜16万円程度です。ただしこれは任意保険の有無や使用頻度によって大きく変動します。まず固定費から整理します。

| 費用項目 | 金額目安 | 備考 |
|---|---|---|
| 軽自動車税（種別割） | 6,000円/年 | 毎年4月1日時点の所有者に課税 |
| 自動車重量税 | 約1,900円/年 | 車検時に2年分（3,800円）支払い |
| 自賠責保険 | 約7,270円/年（2年契約） | 加入義務あり |
| 車検費用（法定費用含む） | 4万〜6万円/2年 | 2年ごとに発生 |
| 任意保険 | 2万〜10万円/年 | 年齢・等級により大きく差あり |
| ガソリン代 | 走行次第 | 400cc 4気筒の燃費は概ね20〜28km/L |

ここで重要な点があります。250ccとの維持費差は年間の税金・保険など固定費ベースでは1万3千円程度の差しかありません。しかし4気筒エンジンは構造の複雑さにより、消耗品の交換コストが単気筒や2気筒より高くなる傾向があります。

たとえばプラグ交換を例に挙げると、単気筒なら1本で済むところが4気筒は4本必要です。工賃が同じでも部品代はそのぶんかさみます。チェーン・スプロケット交換、バルブクリアランス調整といった定期メンテナンスも、4気筒はすべて工数が増えます。これは痛いですね。

特に中古の4気筒400ccを購入した場合、購入直後に「一式メンテナンス」を行うと5万〜10万円程度の出費になるケースもあります。購入費用だけでなく、最初のメンテナンス費用まで含めた予算設定が必要です。

燃費については、CB400スーパーフォアは公称31km/L（60km/h定地燃費）、実用燃費では20〜25km/L程度が目安です。Ninja ZX-4Rは走り方によってさらに変わります。1回のツーリングで300km走る場合、燃料代の差は数百円程度にしかなりません。維持費に占めるガソリン代の影響は思ったより小さいということですね。

維持費を抑えたい場合、任意保険の等級を上げる（無事故を続ける）ことが最も効果的な節約策です。年齢が若いほど保険料が高く、26歳未満では年間で10万円を超えることもあります。学生・若いライダーにとって、任意保険が維持費の中で最大の変動要因になります。

参考：400ccバイクの維持費詳細と節約ポイント

400ccのバイクの維持費とは？内訳や安く抑えるポイントを解説 | オリコン

400cc 4気筒が今後どうなるか｜新型CB400SFとZX-4Rが拓く未来

「400cc 4気筒はもう終わった」と思っているなら、その認識は少し修正が必要かもしれません。

現在唯一の現行4気筒400ccスポーツモデルとして、カワサキ Ninja ZX-4Rは2023年に登場して以来、大きな注目を集めています。77PS（ラムエア時80PS）という400ccクラス最高峰のスペックを誇り、最高速度は実測で249km/hという記録も出ています。これは過去の4気筒400ccとは次元が異なる性能です。

ZX-4RはZX-25R（250cc 4気筒）をベースとして開発されており、コンパクトで軽量なシャシーに強力なエンジンを組み合わせた「400ccスーパースポーツ」というカテゴリを確立しました。車両重量は190kg程度と400ccとしては軽量で、サーキットでも十分に楽しめる走行性能を持っています。

一方で注目を集めているのが、ホンダの新型CB400シリーズの動向です。2022年10月にCB400スーパーフォアが生産終了してから、後継モデルの情報がさまざまなところから漏れ始め、2025年9月には中国でCB500スーパーフォアとして発表されました。日本向け仕様（CB400としての展開）は2026年春のモーターサイクルショーでの発表・発売が有力とされています。

新型CB400の注目ポイントをまとめると以下のとおりです。

- 国内生産（メイド・イン・ジャパン）の可能性あり
- スロットルバイワイヤを採用する見込み
- VTECなしの新設計4気筒エンジンを搭載予定
- CB500SFと車体スタイリングをほぼ共有した設計

VTECなしとなる点は旧来のCB400ファンには賛否があるでしょう。しかし現代の排ガス規制に対応しながら4気筒の楽しさを400ccクラスで実現するという意味では、意義のある挑戦です。

つまり400cc 4気筒は「消えていく技術」ではなく、新しい形で再始動しようとしているといえます。

ZX-4Rが「最高峰のパフォーマンス」を追い求める方向に進化する一方で、新型CB400は「乗りやすさと4気筒の楽しさの両立」というアプローチで市場に戻ってくる見通しです。このふたつの方向性が並立することで、400cc 4気筒というカテゴリは再び多様性を取り戻す可能性があります。

2026年は400cc 4気筒市場にとって転換点の年になるかもしれません。

参考：新型CB400スーパーフォアの最新情報

ホンダ新型「CB400/500 SUPER FOUR」全容解説 | ヤングマシン

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