cb500 新型スペックと注目のEクラッチ搭載最新情報

cb500 新型スペックで判明した全情報と最新動向まとめ

従来型CB400SFのエンジンは、実は1986年のCBR400R（NC23型）が源流で、約37年間にわたって改良され続けてきた設計だった。

CB500 新型のエンジンスペック：502cc×71.8PSの実力

新型CB500 SUPER FOURに搭載されるエンジンは、502cc水冷DOHC4バルブ並列4気筒という完全新設計のユニットだ。中国での型式認証（兄弟モデルのCBR500R FOUR）によって判明した最高出力は71.8PS（52.8kW）。最高速度は210km/hとされている。

旧型CB400 SUPER FOURのエンジンは最高出力56PSだったことを考えると、わずかに排気量が増えただけでなく、設計思想そのものが刷新されたことがスペックの数字からも伝わってくる。約15PSの差は、加速感でいえばかなりはっきりと体感できるレベルだ。

気になるのは、旧来ユーザーに慣れ親しまれてきた「ハイパーVTEC（油圧バルブ数制御）」の行方だ。新型では採用されていないとほぼ確定している。VTECの変速感を楽しんできたライダーには少し寂しいニュースかもしれないが、現代の電子制御技術（スロットルバイワイヤ＋5種ライディングモード）がその役割を引き継いでいる。

これが条件です。エンジン自体の完全刷新に加え、設計は「最初からEクラッチ搭載を前提」としている。これにより、アクチュエーターがエンジン左側からプッシュロッドを介して駆動する構造を採用し、従来のEクラッチ採用車では右側に突き出していたユニットがコンパクトに収まるようになった。ニーグリップの邪魔にならず、見た目もスマートに仕上がっているのが大きなメリットだ。

競合モデルとの比較で興味深いのは重量だ。CBR500R FOURの車両重量は189kgで、ライバルのカワサキZX-4RRと全く同じ数値。しかし馬力はZX-4RRの77PSに対して71.8PSとやや控えめ。これはスポーツ一辺倒ではなく、CB400SFが長年培ってきた「乗りやすさとスポーツ性の両立」という哲学が継承されている証拠とも言えるだろう。

つまり、排気量×電子制御のフルモデルチェンジです。

参考：CBR500R FOURの型式認証スペック詳細（kojintekibikematomeblog.com）
CBR500R FOURの馬力/重量/最高速等の一部スペック｜個人的バイクまとめブログ

CB500 新型のフレームと足まわり：ダイヤモンド化とKYB倒立フォークの意味

車体設計は、従来型CB400SFのダブルクレードルフレームから、エンジンを剛性部材として活用するスチール製ダイヤモンドフレームへと進化している。これは近年のホンダ中排気量スポーツ機種のスタンダードパッケージに合わせた変更だ。

フロントサスペンションは倒立フォークを採用。CBR500R FOURはKYB製と確認されており、CB500 SUPER FOURも同等品（KYBまたはSHOWA）が装着される見込みだ。フォーク径はφ41mm前後とみられ、調整機構はなしのシンプルな仕様となっている。

リヤサスペンションはリンク式モノショックに変更された。旧型CB400SFで多くのファンに親しまれた「2本サス」から1本サスへの移行は、賛否が分かれるポイントかもしれない。ただ、走りの性能という観点では、リンク式モノショックのほうが路面追従性・ストローク感ともに優れているというのが一般的な見解だ。

意外ですね。ホイールとブレーキ系のコンポーネントは、ホンダの上位モデルであるCB750 HORNETと共通品が使われているとみられる。CB750 HORNETはレブル1100やCB1000Hornizoのような人気大型モデルと並ぶホンダの主力ネイキッドであり、そのパーツを400〜500ccクラスの新型に投入するのは、コスト面よりも品質・性能を優先したホンダの姿勢の表れだろう。

スイングアームはアルミ製とみられ、軽量化と剛性のバランスが取られている。タイヤサイズはフロント120/70ZR17、リヤ160/60ZR17で、CB750 HORNETと同サイズ。これにより社外タイヤの選択肢が広い点もライダーにとってメリットになる。

CB750 HORNETとパーツを共用しているのが条件です。これは日常整備のコスト面でも恩恵が期待できる。ホンダ純正パーツの供給安定性は高く、長期所有においても安心感につながる部分だ。

参考：新型CB500スーパーフォア・最新情報まとめ（young-machine.com）
【ホンダ新型】CB400(500)SUPER FOUR/CBR500R FOUR最新情報まとめ｜ヤングマシン

CB500 新型の電子制御：Eクラッチ第二世代が変えるライディング体験

新型CB500 SUPER FOURの最大のトピックのひとつが、Honda E-Clutchの進化形搭載だ。既存のEクラッチ採用車（CB650R、CBR650Rなど）は機械式スロットルとの組み合わせだったが、新型はスロットルバイワイヤとの組み合わせが初となる「第二世代」のEクラッチと呼べる仕様だ。

これが基本です。スロットルバイワイヤになることで、シフトダウン時のエンジンブレーキ制御がより緻密になる。従来のEクラッチでは、半クラッチを介してエンジンブレーキを緩和する制御だったが、電子スロットルが加わることでブリッピング（シフトダウン時の自動回転合わせ）まで含めたより高度な制御が可能になるとされている。

電子制御のラインナップをまとめると以下のとおりだ。

• 🔄 Honda E-Clutch（半自動クラッチ／マニュアルクラッチ切替可能）




• 🎛️ スロットルバイワイヤ（電子制御スロットル）




• 🛡️ 前後2チャンネルABS




• 🏎️ トラクションコントロール（HSTC）




• 🎮 ライディングモード5種：アーバン／スタンダード／スポーツ／ユーザー×2

これは使えそうです。特にライディングモードの「ユーザーモード×2」は、自分の好みに合わせたセッティングを2パターン登録しておける機能で、街乗りセッティングとツーリングセッティングを事前に組んでおける利便性が高い。

メーターは5インチのTFTフルカラー液晶を採用。スマートフォン連携機能はホンダの「RoadSync」に対応しており、ナビゲーション表示や着信通知などをメーター上で確認できる。これだけの電子装備が400〜500ccクラスに搭載されるのは、かつては考えにくかったことだ。

E-Clutchは「クラッチレバーを使わなくてもいい」システムだが、マニュアルモードへの切り替えも可能だ。初心者がクラッチ操作に慣れながら乗ることもできるし、ベテランがアシストを外してクラシックな操作感を楽しむこともできる。どちらにも対応できるのが最大の強みだろう。

参考：ホンダ新型CB500スーパーフォア速報（Webike News）
ついに正式発表！ ホンダ新型CB500スーパーフォア（CB400スーパーフォア）｜Webike News

CB500 新型のデザイン：スペンサーカラーと丸目ヘッドライトで継承されるCBの魂

外観デザインは、往年のホンダCBシリーズを強く意識した「オーセンティックなジャパニーズネイキッド」路線で仕上げられている。最も象徴的なのが「スペンサーカラー」と呼ばれるシルバー×ブルーのラインを配色したカラーリングだ。これは1980年代にF1世界チャンピオンのフレディ・スペンサー選手が駆ったホンダワークスマシンの配色をオマージュしたもので、往年のCBファンにはたまらない演出だ。

カラーバリエーションはシルバー（スペンサーパターン）、レッド、ブラックの3色展開。CBR500R FOURとは異なる専用グラフィックで、ネイキッドとしての個性がきちんと主張されている。これが原則です。CB版とCBR版でカラーは別設計になっているという点は、単なる流用ではなく各モデルの世界観が丁寧に作り込まれている証左だ。

ヘッドライトは丸型を採用。ダブルホーンを下に配した伝統的な出で立ちは、歴代CB400SFのイメージをしっかり踏襲している。一方でメーターは5インチTFT液晶、フロントは倒立フォーク、全灯火器はLEDと、中身は完全に現代のバイクだ。

フレームはダイヤモンド型に進化し、旧型のダブルクレードルに比べてスリムな車体シルエットを実現。リヤの2本サスがモノサスに変わったことも、全体的なスタイルの引き締まりに貢献している。

CB500 SUPER FOURのライバルには、カワサキZX-4RR（スポーティ寄り）やヤマハYZF-R3（フルカウル）などが挙げられるが、CB500 SFは「クラシックな雰囲気と最新性能の融合」というポジションで独自の存在感を示している。特に旧CB400SFファンに向けた「懐かしさと新しさの両立」というコンセプトは、デザイン面でも明確に体現されていると言えるだろう。

カラー	グラフィック	特徴
🔵 シルバー	スペンサーパターン	往年のワークスカラー継承
🔴 レッド	専用グラフィック	ホンダらしい定番カラー
⚫ ブラック	専用グラフィック	精悍でオールマイティな印象

参考：新型CB500スーパーフォアのデザイン論評（Webike News）
【プロが解説】新型ホンダCB500スーパーフォア・デザイン論評｜Webike News

CB500 新型と日本導入の見通し：CB400として登場する理由と購入前に知っておきたいこと

「CB500」という名称で発表された本モデルだが、日本国内では「CB400 SUPER FOUR」として登場する可能性が非常に高い。これは日本の排気量クラス区分や保険・免許制度の慣習、そして何より「CB400SF」ブランドの強さを意識したホンダの戦略的な判断だ。

実際に、本田技研工業は2024年〜2025年にかけて日本国内で「CB400 SUPER FOUR」「CBR400R FOUR」の商標をすでに出願済みだ。500ccのまま導入される可能性も完全にはゼロではないが、現時点では400cc版として展開されるとみる向きが大勢だ。

日本導入時期については、2026年春開催の大阪・東京モーターサイクルショーでのお披露目が濃厚とされている。ホンダの2026年モーターサイクルショーブースは「CB」ブランドの「Next Stage」をキーワードに据えており、この新型CB400/500 SFこそが目玉展示になることはほぼ確実だろう。

購入を検討しているライダーが事前に知っておきたいのは、価格面だ。旧型CB400SFの最終モデルは税込で約90万円台だったが、Eクラッチ、スロットルバイワイヤ、5インチTFT、前後ABS、トラクションコントロールといった装備の充実度を鑑みると、新型は100万円前後またはそれを超えてくる可能性が十分ある。

もちろん中国仕様から400cc版への変更に伴い馬力は落ちる。単純計算（排気量比）でいえば、500ccの71.8PSを400cc（400/502）に換算すると57PS前後になる見通しだ。実際にはホンダが日本市場向けにチューニングを施すことが多いため、旧型の56PSを超える設定になる可能性もある。

これが条件です。日本仕様の正式スペックが発表されるまでは予断を許さないが、電子制御の充実度と軽量な車体（189kg：CBR500R FOUR参考値）を考えると、「乗りやすさと性能を両立した新世代の定番ネイキッド」としての完成度は相当高いはずだ。購入検討中のライダーは、2026年のモーターサイクルショー情報を定期的にチェックしておこう。

• 📌 2024〜2025年：「CB400 SUPER FOUR」「CBR400R FOUR」の商標を日本国内で出願




• 📌 2025年9月：中国・重慶モーターサイクルショーで世界初公開（CB500 SUPER FOUR）




• 📌 2025年12月：中国で型式認証取得。馬力71.8PS・車重189kgなどが判明




• 📌 2026年春：中国での発売が予定。日本は2026年モーターサイクルショーでお披露目の見通し

参考：2026年のバイク界最新動向（Webike News）
【新春特別企画】2026年のバイク界を占う！あの新型〇〇は出るの？｜Webike News

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