NC750S DCTインプレ｜乗って感じた魅力と燃費の実力

NC750S DCTのインプレ｜走って分かった本当の実力

DCTを選ぶと峠での楽しさが7割減ると思っていたら、実はアクセル集中で逆に速くなるライダーが続出しています。

NC750S DCTの基本スペックと購入前に知るべき免許区分

NC750S DCTは、ホンダが「ニューミッドコンセプト」のもと開発した745ccの水冷2気筒エンジンを搭載するネイキッドモデルです。 最大出力は54ps／6,250rpm、最大トルクは6.9kgf·m／4,750rpmと、低回転寄りの設計が特徴です。 峠のコーナーを抜けるスピード域で使いやすいトルク特性になっています。 seasons-japan(https://seasons-japan.net/?p=343)

免許区分についても押さえておきたいポイントがあります。2019年12月1日の道路交通法施行令改正により、AT限定大型二輪免許でもNC750S DCTを運転できるようになりました。 改正前は排気量650cc以下という制限があったため、限定免許では乗れなかったのです。これは知らないと選択肢が狭まるところでした。 bikebros.co(https://www.bikebros.co.jp/catalog/1/196_16/?_sp_mode=pc)

ABS・ETC2.0・グリップヒーターが標準装備されており、2019年モデル以降はETC2.0対応に進化しています。 車両価格に対して装備が充実しているのも、このバイクの大きな魅力です。つまり実質的なコスパは非常に高いということです。 bikebros.co(https://www.bikebros.co.jp/catalog/1/196_16/?_sp_mode=pc)

NC750S DCTの走行性能インプレ｜実際にワインディングを走ると？

公道でのワインディング走行では、エンジンの非力さより「低回転域の扱いやすさ」が先に目に付きます。 4,750rpmで最大トルクが出る特性は、コーナー立ち上がりでスロットルを開けるタイミングが早くとれるメリットに直結します。これは使えそうです。 seasons-japan(https://seasons-japan.net/?p=343)

DCTのSモードには3段階のレベルが用意されており、S1が穏やか、S3が最もアグレッシブなシフトタイミングになります。 峠ではS1モードで「高ギア・低回転」のままコーナーをクリアするスタイルが、低速トルクの強い270度クランクエンジンと相性が抜群と評価されています。 MTモードのボタン操作と組み合わせれば、任意のタイミングでシフトチェンジも可能です。 bike250(https://bike250.net/entry74.html)

一方で新東名の120km/h区間など高速の追い越し加速では、やや非力さを感じる場面もあります。 ただし巡航そのものは3,000rpm前後で安定しており、長距離移動での疲労は少ないと多くのオーナーが語っています。 高速が苦手というより「ゆとりある高速巡航」が得意なバイクと理解しておくと良いです。 krsw.5ch(https://krsw.5ch.net/test/read.cgi/motorbike/1721513963/l50)

NC750S DCTの燃費インプレ｜一日乗っても1,000円以下の現実

燃費は一般道中心で平均32km/L前後を記録するケースが報告されています。 同クラスで一般的な16〜20km/Lと比べると、文字通り倍近い燃費性能です。満タン13L程度の給油でも400km超の走行が可能なため、日帰りツーリングで給油が1回で済むことが多いです。 seasons-japan(https://seasons-japan.net/?p=343)

この燃費の良さは、OHC構造の低回転エンジンと車体全体の空力バランスによるものです。 排気量が上がったNC750シリーズは、前身のNC700と比べて燃費が1km/L改善されており、排気量アップと燃費改善を同時に実現しています。 意外ですね。 bikebros.co(https://www.bikebros.co.jp/catalog/1/196_16/?_sp_mode=pc)

給油口がシート下に移動している独自設計のため、荷物を積んだままだとシートを一度開ける手間がかかります。 ガソリンスタンドのスタッフに驚かれることもあるので、初めての給油時は場所を事前に確認しておきましょう。給油口の位置だけは覚えておけばOKです。 seasons-japan(https://seasons-japan.net/?p=343)

NC750S DCTのラゲッジスペースインプレ｜タンク位置の収納が最強な理由

通常バイクのタンクがある位置にラゲッジボックスが搭載されており、フルフェイスヘルメット（Arai Quantum Jサイズ）がほぼぴったり収まります。 ETCユニットも内蔵されており、走行中に必要な小物類の出し入れがしやすい位置に設計されています。 seasons-japan(https://seasons-japan.net/?p=343)

樹脂製のため磁石式タンクバッグは使用できない点には注意が必要です。 また密閉された空間は熱がこもりやすく、夏場に冷たい飲み物を入れると数時間でぬるくなります。食品系のお土産を入れる際には要注意です。熱対策だけに注意すれば問題ありません。 seasons-japan(https://seasons-japan.net/?p=343)

リアのラゲッジフックは左右1か所ずつと少なめで、大型キャンプ道具を積む場合にはツーリングネットを使った固定が推奨されます。 このあたりは割り切りが必要な部分ですが、ヘルメット・カメラ・財布・飲み物といった日常的な装備は前部ラゲッジだけで完結します。結論は「普段使いには十分すぎる収納力」です。 seasons-japan(https://seasons-japan.net/?p=343)

NC750S DCTがMTより有利になる場面｜意外と知られていないインプレ

DCTモデルはMTモデルより価格が高いため「損」と思われがちですが、実は走りの質で得をする場面が存在します。具体的には、ダート路や砂利道でのトルク管理です。 NC750SのMTはギア1速と2速の間隔が大きく設計されており、低速の林道ではギア選択に気を遣うシーンが出てきます。DCTはその間をコンピューターが滑らかに制御するため、悪路でのパニックが起きにくいです。 seasons-japan(https://seasons-japan.net/?p=343)

さらに、DCTのAIはライダーの操作傾向を学習して変速タイミングを最適化します。 長期間乗り続けるほど自分の走り方に合ったシフトタイミングになっていくので、乗り込むほど快適になるという性質があります。これは知っておくと得する情報です。 seasons-japan(https://seasons-japan.net/?p=343)

停車時のUターンはクラッチがない分、バイクの重さをそのまま受ける点がやや難しいです。 広い場所でのUターン練習は購入直後に行っておくと良いでしょう。一度コツを掴めば問題ありません。DCTライダーにとって唯一の慣れが必要なポイント、という認識で十分です。 seasons-japan(https://seasons-japan.net/?p=343)

参考：DCTの走行モード詳細や制御の仕組みについては、ホンダ公式の解説ページも有用です。

ホンダ公式｜NC750X・NC750Sの新機能（DCT Sモード3段階など）について

参考：NC750SとNC750Xの違いや装備比較の詳細はこちら。

NC750SとNC750Xの違いを比較｜バイク売る

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