cbr500r four スペックと価格と燃費を徹底解説

cbr500r four スペックと装備の全体像

あなたの免許でもCBR500R FOURをフルパワーで楽しめないケースがあります。

cbr500r four スペック概要と4気筒エンジンの特徴

CBR500R FOURの心臓部は、502cc水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブエンジンです。 最大出力は52.8kW(71.1PS)/11,000rpm、最大トルクは47.1N·m/10,000rpmで、公道向けの500クラスとしてはかなり高回転寄りの設計と言えます。 ZX-4Rが400ccで77PS前後を狙ったピーキーな味付けなのに対し、CBR500R FOURは500ccで71.1PSと、ピークパワーよりもトルクの厚みと扱いやすさを重視しているのがポイントです。 つまり最高速だけを追うより「日常域でのリニアさと伸び」を楽しむエンジンという性格になります。 結論は扱いやすい高回転型4気筒です。 kojintekibikematomeblog(https://kojintekibikematomeblog.com/archives/cbr500r-four%E3%81%AE%E9%A6%AC%E5%8A%9B-%E9%87%8D%E9%87%8F-%E6%9C%80%E9%AB%98%E9%80%9F%E7%AD%89%E3%81%AE%E4%B8%80%E9%83%A8%E3%82%B9%E3%83%9A%E3%83%83%E3%82%AF.html)

車体サイズは全長2060mm×全幅769mm×全高1124mm、ホイールベース1412mmと、現行CBR500RやCBR400Rに近い数字で、いわゆる“ど真ん中ミドルスポーツ”のパッケージです。 装備重量は189kgで、CB500SFより1kg重いだけとフルカウル車としてはかなり軽量にまとめられています。 189kgというと、ちょうど2リットルのペットボトル95本分くらいの重さで、400クラスのネイキッドとほぼ変わらないレベルです。 つまり重量で怖がる必要はあまりありません。 autoby(https://www.autoby.jp/_ct/17665919)

参考：主要スペックと開発背景の解説（CBR500R FOURとCB500SFの比較やエンジン概要が詳しいです）
Webikeプラス「CB500SF & CBR500R FOUR スペック詳細」

cbr500r four スペックと燃費・航続距離のリアル

CBR500R FOURのメーカー公表燃費は3.78L/100kmで、単純計算すると1リットルあたり約26.4km走れる数字です。 タンク容量は14.2Lなので、理論上の航続距離はおよそ375km、東京ドームを外周で約75周できるくらいのイメージになります。 ただしこれは定地に近い条件での数値であり、実際の街乗り＋ワインディングでは20～23km/L程度に落ちる可能性もあります。 高速主体のツーリングなら25km/L前後を維持できるケースもあるでしょう。 つまり状況次第で燃費は大きく変わります。 reddit(https://www.reddit.com/r/motorcycles/comments/5vu2ao/cbr500r_fuel_consumption/)

燃費面での注意点は、500ccクラスはつい「中型だからフルスロットルでも大丈夫」と思ってしまいがちなところです。アクセルを雑に開け続けると、20km/Lを切るケースもあり、その場合は同じ1,000kmで50L＝月9,000円近いガソリン代になります。 この差額は年間で約26,000円、ETCで片道100kmの高速ツーリングを4～5回分節約できるレベルです。 燃費を気にするなら、回す場面と抑える場面をはっきり分けるのがコツです。 reddit(https://www.reddit.com/r/motorcycles/comments/5vu2ao/cbr500r_fuel_consumption/)

燃費と維持費をさらに抑えたい場面では、燃費計付きのスマホアプリやOBD2接続の簡易メーターを使って「回しすぎポイント」を可視化しておくと便利です。これは“楽しく回すためにどこで我慢するか”を数字で確認するためのツールと考えると良いでしょう。 普段の通勤ルートで1回計測しておくだけ覚えておけばOKです。 reddit(https://www.reddit.com/r/motorcycles/comments/5vu2ao/cbr500r_fuel_consumption/)

cbr500r four スペックと価格・ZX-4Rとの違い

海外発表ベースでのCBR500R FOURの価格は44,980人民元、記事執筆時点のレート換算でおおよそ104万円前後とされています。 兄弟車のCB500SFが42,980元（約100万円）なので、フルカウルと足まわりの違いを考えると妥当な価格差です。 一方で、ライバルと目されるカワサキZX-4Rシリーズは、日本市場でおおむね100万円台中盤～後半の価格帯に位置しており、CBR500R FOURは「500cc直4でZX-4Rより安い」方向を狙ったキャラづけと考えられます。 つまり価格で勝負する4気筒スポーツという側面が強いのです。 autoby(https://www.autoby.jp/_ct/17813094)

ランニングコストの観点ではどうでしょうか。直4で71.1PSというスペックの割に、先ほど触れた通りメーカー燃費は悪くなく、タイヤサイズも一般的な17インチ120/70・160/60で、ハイグリップからツーリングタイヤまで選びやすいのがメリットです。 4気筒ゆえにオイル量やプラグ本数は増えますが、CBR650Rほどの排気量でもないため、消耗品の負担は“リッターSSと400ccスポーツのちょうど中間”くらいと考えておくとイメージしやすいでしょう。 つまりトータルの維持費もミドルクラスとしては現実的です。 autoby(https://www.autoby.jp/_ct/17665919)

価格とスペックのバランスを考えると、購入前にディーラーで見積りを取る際、任意保険やタイヤ交換費用の目安も一緒に聞いてメモしておくと、5年スパンでの“総コスト”がイメージしやすくなります。これは使えそうです。

cbr500r four スペックとポジション・日常の乗りやすさ

Webikeプラスの試乗・ライポジ記事では、CBR500R FOURは「フルカウルスポーツとしては安楽寄りのライディングポジション」と評されています。 気になるハンドル位置やステップ位置は、CBR400Rよりややスポーティながらも、CBR600RRやZX-6Rほど前傾にならない中庸な設定です。 シート高は公式に明記されていないものの、兄弟モデルや従来のCBR500Rから推測すると780～790mm付近で、多くの日本人ライダーにとって「つま先～かかとがほどほどに接地する」高さと考えられます。 つまり街乗りでも扱いやすいポジションです。 news.webike(https://news.webike.net/motorcycle/518311/)

装備重量189kgのうち、実際に「重い」と感じるのは取り回しの瞬間だけで、走り出してしまえば直4エンジンのフライホイール効果もあって、低速での粘りと安定感が助けになります。 たとえば、時速30kmで住宅街を流すシーンでは、トルクが薄い高回転型400ccよりも500cc直4のほうが半クラッチの回数が減り、結果として左手の疲労やクラッチの摩耗も抑えられるイメージです。 Honda E-Clutchの採用により、クラッチレバーを基本的に握らずに発進・停止できるのも、渋滞路では大きなアドバンテージになります。 つまり通勤にも投入しやすい直4と言えます。 news.webike(https://news.webike.net/motorcycle/525936/)

また、ツーリング時の荷物積載については、純正でリアキャリアが付くわけではないため、シートバッグかタンクバッグ主体になります。 500cc直4で長距離を走るときは、タンク上に地図やスマホを固定しつつ、リアには20～30Lクラスのバッグを載せる程度であれば、重量配分も大きく崩れません。 CBR500R FOURをツーリングマシンとして育てたい場合は、まずはバッグ固定用のベルトや簡易キャリアなど、「荷物のズレ」を防ぐ装備から揃えていくのがおすすめです。 つまり快適さと実用性を両立しやすいベース車ということですね。 news.webike(https://news.webike.net/motorcycle/518311/)

cbr500r four スペックと400版・国内導入の可能性（独自視点）

CBR500R FOURの発表と同時期に、兄弟モデルとしてCB500 SUPER FOUR（いわゆる新生“CB400SF”のベース）が公開され、中国市場での型式認証や展示キャラバンが進んでいます。 Webikeプラスなどの国内メディアは、この流れから「日本向けの400版が登場し、ZX-4Rのライバルになる」と強く期待している状況です。 2026年の国内モーターサイクルショーでの発表、同年秋以降の2027年モデルとしての発売が有力ではないか、という予測も出ています。 つまり“CBR400R FOUR”的なモデルが出る可能性は高いわけです。 autoby(https://www.autoby.jp/_ct/17813094)

具体的に試算してみると、年間走行距離5,000km・所有期間5年を想定したとき、400版で燃費が500版より1～2km/Lだけ有利になったとしても、ガソリン代の差は年に数千円レベルに留まる可能性があります。 一方、任意保険の等級や排気量区分によっては、保険料のほうが差額として大きくなるケースもあり、「自分の保険料体系」を確認せずに“400の方が安いはず”と決めつけるのは危険です。 どういうことでしょうか？と思った方は、見積り段階で保険会社に排気量別の保険料を出してもらうと、イメージが一気にクリアになります。 reddit(https://www.reddit.com/r/motorcycles/comments/5vu2ao/cbr500r_fuel_consumption/)

400版の登場を待つか、それとも海外仕様の500版を並行輸入や正式導入で狙うかは、多くのライダーにとって悩ましいテーマです。 スペックだけ見れば“待ち”が正解に見えますが、バイクは「欲しいときに乗り始められるか」が満足度を大きく左右します。 どうしても4気筒のフィーリングを早く味わいたいなら、CBR500R FOURの情報を追いつつ、現行CBR500RやCBR650R、ZX-4Rの試乗で“自分が気持ちよく感じる回転域とポジション”を先に確認しておくのも1つの戦略です。 結論は「待ちながら、今のうちに自分の好みを把握しておく」です。 autoby(https://www.autoby.jp/_ct/17665919)

国内仕様・400版やCBR500R FOURの詳細スペック、今後の導入予測を追いたい場合に有用です
オートバイ「ホンダ CBR500R FOUR 最新情報」

cbr1000rr-r 2026

あなたの公道カスタム、1回で車検NGです。

cbr1000rr-r 2026の発売日と価格

2026年のCBR1000RR-Rを調べると、まず押さえたいのは「国内向け市販車の大刷新が確定した」という公表情報は現時点で見つけにくく、判断の軸は現行の2024年改良内容と2026年シーズン向けのレースベース車情報になる点です。 ここを混同すると、まだ出ていない大変身モデルを待ち続ける形になりやすいです。つまり待ち方が大事です。 autoby(https://www.autoby.jp/_ct/17825325)

国内で把握しやすい価格の基準は、CBR1000RR-Rが248万6000円、SPが284万9000円です。 36万3000円差なので、ヘルメットやレザー一式をそろえられる額に近く、装備差を使い切れるかで満足度がかなり変わります。 結論は用途次第です。 kakaku(https://kakaku.com/bike/item/K0001318303/)

さらにHRCは2026年シーズン用の「CBR1000RR-R レースベース車」の予約販売を案内しており、これは公道向けではなくロードレース競技用です。 ここを知らずに「2026モデルが出た」と受け取ると、登録や保安部品の前提がズレます。公道用と別物ですね。 honda.co(https://www.honda.co.jp/HRC/news/2025/news10/)

レースベース車の位置づけを確認したいなら、HRCの案内がいちばん確実です。レース専用車かどうかの判断材料になります。
HRC｜CBR1000RR-R レースベース車 2026年シーズン用の案内

cbr1000rr-r 2026のスペックと進化

CBR1000RR-Rの核は999cc水冷並列4気筒で、最高出力160kW、つまり218PSを14000rpmで発生し、最大トルクは113N・mを12000rpmで出します。 218PSという数字は、一般的な400ccクラスの数倍の出力感覚なので、街中で少し開けただけでも速度の乗り方がかなり鋭いです。 パワー重視の設計ですね。 autoby(https://www.autoby.jp/_ct/17825325)

2024年改良では、カムシャフトのバルブタイミングとリフト量、ピストン頭部形状、圧縮比、フレーム部材まで見直され、中速域の加速性能向上と軽量化、さらに新設計のウイングレットやカウルによる空力の再整理が行われました。 ここが意外で、単純に「高回転だけの尖ったSS」と思っている人ほど、実際には中速の押し出し感の変化を重く見たほうが選びやすいです。 中速の質が要です。 bestcarweb(https://bestcarweb.jp/bike/786982)

タイヤサイズは前120/70ZR17、後200/55ZR17で、燃料タンク容量は16Lです。 200幅リアは見た目の迫力が大きい一方、交換費用も軽く済みにくく、ツーリング中心の人には維持費の感覚を先に持っておく価値があります。 タイヤ代は重いです。 autoby(https://www.autoby.jp/_ct/17825325)

主要諸元をざっと確認したいなら、このまとまった国内記事が読みやすいです。2024年改良点も追えます。
webオートバイ｜CBR1000RR-R FIREBLADE / SP の価格と主要諸元

cbr1000rr-r 2026の装備とE-Clutchの誤解

2026年のホンダ車を横断して見ているとE-Clutchの話題が目立つため、CBR1000RR-R 2026にも当然付くと思い込みやすいですが、今回確認できた公的・主要情報ではCBR1000RR-R 2026のE-Clutch搭載を裏づける根拠は拾いにくいです。 E-Clutchの露出が強いのはCBR500RやCBR650R系で、CBR1000RR-Rとは別に見たほうが安全です。 ここは誤解しやすいです。 youtube(https://www.youtube.com/watch?v=oH1xiec5sqI)

一方でSPにはオーリンズ製電子制御サスペンション、ブレンボ製フロントキャリパー、クイックシフターが搭載されます。 そのため、街乗り中心なのに「最新支援装備が全部欲しい」という気持ちだけでSPに振ると、価格差36万3000円に対して使う場面が少ない可能性があります。 装備の消化率が条件です。 kakaku(https://kakaku.com/bike/item/K0001318303/)

逆にサーキット走行を年に数回でも考えるなら、足まわりや制動の安心感は数字以上に効いてきます。 たとえば1周ごとのブレーキングで挙動の再現性が高いほど、上達に使える時間が増え、無駄なセッティング迷子を減らしやすいです。 これは使えそうです。 autoby(https://www.autoby.jp/_ct/17825325)

cbr1000rr-r 2026のカスタムと車検

読者がやりがちなのは、納車直後にフェンダーレス、社外マフラー、灯火類の小型化をまとめて進めることです。ですがCBR1000RR-RのようなSSは外装と空力のまとまりが強く、見た目優先で一気に触ると保安基準や車検適合で戻し作業が発生しやすいです。 純正確認が基本です。 honda.co(https://www.honda.co.jp/HRC/news/2025/news10/)

特に2024年改良ではウイングレット、ミドルカウル、アンダーカウルまで新設計され、空力特性が見直されています。 つまり、見た目だけで社外外装に置き換えると、高速域の安定感や風当たりの印象が想像以上に変わる可能性があります。 意外ですね。 autoby(https://www.autoby.jp/_ct/17825325)

ここでのデメリットは、車検対応部品の再購入、純正戻しの工賃、予約の取り直しで、まとまると数万円から十数万円単位になりやすいことです。厳密な金額は部品と工場で変わりますが、1回のやり直しでもタイヤ代の一部に届く出費になりえます。適合確認だけ覚えておけばOKです。

カスタム前に確認すべきなのは、どの部位が法規や車検に絡むかです。保安基準の全体像を押さえる入口として使えます。
国土交通省｜道路運送車両の保安基準の案内

cbr1000rr-r 2026を買う人の独自視点

検索上位ではスペック競争や発売予想が中心ですが、実際の満足度を分けやすいのは「218PSをどこで使うか」より「どこまで怖くない状態を作れるか」です。 高性能車ほど、速さより安心の設計が乗る回数を決めます。そこが盲点です。 autoby(https://www.autoby.jp/_ct/17825325)

たとえば年間走行が3000km前後でも、保険条件、タイヤ交換時期、出先の給油回数、駐輪環境を先に固めると、所有後のストレスがかなり減ります。16LタンクのSSは給油計画が雑だと、ツーリングの自由度より残量の不安が先に立ちやすいです。 準備が原則です。 autoby(https://www.autoby.jp/_ct/17825325)

この場面で役立つのは、出費リスクを下げることが狙いなので、候補は任意保険の補償条件確認か、ツーリング前の給油ポイントを地図アプリで保存することです。行動は1つで十分です。出発前に補償と給油地点を確認するだけで、CBR1000RR-R 2026の「しんどさ」はかなり減ります。つまり段取りです。

rc213v-s 価格と現実コスパ

あなたが今の中古相場を知らないだけで、rc213v-sはすでに1台あたり1000万円以上「損する」バイクになりつつあります。

rc213v-s 価格 新車時スペックと販売条件

rc213v-sの価格を語るうえで、まず押さえたいのが発売当時の新車価格と販売条件です。ホンダ公式発表では、日本国内のメーカー希望小売価格は税込2190万円、欧州では188,000ユーロ、米国では184,000ドル、オーストラリアでは244,000豪ドルに設定されていました。 2015年前後の為替をざっくり考えても、日本円で約2000万～2300万円ゾーンに収まるように調整されているのが分かります。 つまり、当時このバイクを買えたライダーは「高級外車1～2台分＋アルファ」を一気に投じている計算です。 autoc-one(https://autoc-one.jp/news/2225540/)

販売方法もかなり特殊でした。全国のホンダドリーム店で並ぶのではなく、専用の特設サイトから商談エントリーを行い、そこから選ばれた人だけが購入プロセスに進める方式でした。 しかも受付開始は中央欧州時間7月13日0時、日本時間だと朝方スタートで、世界中の「本気の買い手」が同時にアクセスする状況です。 抽選・選別を前提とした販売設計だったので、「お金さえあればディーラーで即契約」という一般的な大型バイクの感覚は通用しません。これがまず最初のポイントです。 motomoto.hatenablog(https://motomoto.hatenablog.com/entry/2015/06/11/221618)

このように、rc213v-sの新車価格は単純な高額車ではなく、「レースマシン直系＋世界200台前後＋オンライン抽選販売」という条件で形成されています。 つまりプレミア前提の価格です。 global(https://global.honda/jp/news/2015/2150611-rc213v-s.html)

rc213v-s 価格 中古車市場とオークションの高騰事例

日本の中古車サイトを見ても、rc213v-sの掲載はごくわずかで、そもそも「販売実績」自体がほとんどありません。 掲載があっても価格応談や「本体価格非公開」とされるケースが多く、一般ライダー向けの相場感は分かりづらいのが実情です。 これは、売り手・買い手ともに投資目線を持っており、単なる「乗り換えバイク」ではなくコレクション扱いになっているためです。 ok.goobike(https://ok.goobike.com/catalog/list/detail/index?bike_maker_cd=1&bike_series_cd=999&bike_cd=35)

rc213v-s 価格 乗るか飾るかで変わる総コスト

一方、実際に公道で乗る場合は、通常のリッタースーパースポーツとは桁が違うランニングコストが想像されます。rc213vベースのマシンである以上、タイヤやブレーキ、オイルといった消耗品もハイグレードなものが前提で、1回のタイヤ交換が40～60万円クラスになっても不思議ではありません。これは、一般的な400ccクラスのバイク約1台分の金額です。つまりワインディング数回分が1台分という世界観です。

さらに、保険と保管コストも無視できません。車両保険をフルにかけようとすると、査定額が数千万円クラスになるため、保険料も年間数十万円～100万円超になる可能性があります。〇〇が原則です。仮に駅近のタワーマンション型ガレージを借りるとすると、都心では月5万～10万円クラスのガレージが現実的な選択肢になります。年間60万～120万円を「保管料＋セキュリティ」に投じる形です。

結果として、「乗るrc213v-s」は、車両代＋税金・保険＋維持費＋ガレージ代まで含めると10年で総額4000万～5000万円クラスのプロジェクトになる可能性があります。結論は総コストが別次元です。ここまで見てくると、「飾るか、数回だけ走ってあとは保管」という選択が合理的に思えてくるはずです。

rc213v-s 価格 投資・コレクションとしての考え方

これらを踏まえると、「rc213v-sを買う＝1棟アパートを買う」のと似たレベルの意思決定だと考えた方が良いでしょう。つまり大きなレバレッジとリスクを伴うが、うまくいけば数千万円規模のキャピタルゲインも狙えるという構図です。バイクとしては異常値ですが、投資商品としてなら納得できる人も多いはずです。

rc213v-s 価格 一般ライダー目線での現実的な選択肢

最後に、「さすがに2000万～6000万クラスは無理」という一般ライダー目線で、rc213v-s価格の情報をどう活かすかを考えてみます。結論から言えば、「手が届かないからこそ、情報を持っているだけで得をする」パターンです。つまり〇〇です。理由は、大きく3つあります。

1つ目は、他の限定車・スーパースポーツを選ぶときの「物差し」ができることです。例えば、限定500台クラス、価格500万～800万円のリッタースーパースポーツを検討している場合、「世界200台でここまで値上がりしているなら、自分が狙っているモデルはどうか？」と考えるきっかけになります。 結果として、単なるスペック比較ではなく、リセールや希少性を含めた“トータルの価値”でバイクを選べるようになります。これは使えそうです。 motomoto.hatenablog(https://motomoto.hatenablog.com/entry/2015/06/11/221618)

3つ目は、「将来の一台」を決めるときのモチベーションになることです。例えば、「今はミドルクラスだけど、10年後に限定車1台をガレージに置く」という目標を立てるライダーも多いはずです。そのとき、rc213v-sのように後から資産価値が伸びるモデルの特徴（世界限定台数、ワークスマシン直系、ファクトリー製造ラインなど）を理解しておけば、単に高いだけの限定車と、“将来も価値が残る一台”を見分けやすくなります。 つまり情報が投資の目利き力になります。 global(https://global.honda/jp/news/2015/2150611-rc213v-s.html)

とはいえ、現実的に手が届く範囲では、CBR1000RR-Rや他メーカーのフラッグシップモデルが候補になるでしょう。そこでおすすめなのは、「rc213v-sに近い思想を持つモデル」を一台ピックアップして、その開発コンセプトやレースとの関係性を調べてみることです。レース直系技術の“何を削ったか”を知ると、「今の価格にどこまでの価値が含まれているか」が見えやすくなります。 どういうことでしょうか？と感じたら、一度メーカーの公式リリースをじっくり読むのが近道です。 autoc-one(https://autoc-one.jp/news/2225540/)

Honda公式リリース（新車価格・販売条件・技術概要の確認に有用）
Honda公式ニュースリリース RC213V-S 商談受付開始