tesi h2 tera priceと価格の全貌・スペック完全解説

tesi h2 tera priceと価格・スペックの全貌を解説

ブレーキをかけても車体が1ミリも前下がりにならないから、コーナリング中に失速しても転倒リスクが大幅に下がります。

Tesi H2 TERAのpriceと欧州・日本の価格比較

bimota Tesi H2 TERAの価格（price）は、欧州市場ではベース価格が約4万800ユーロに設定されています。2025〜2026年初頭の為替レートを参考にすると、日本円にして約660〜680万円前後に相当します。イギリスでは3万5,000ポンド（約708万円）が公表済みです。

「それほど高くないのでは？」と感じた方、少し待ってください。

前モデルとなる「TESI H2」は、2020年に日本市場に導入されたとき税込866万8,000円という価格でした。国内輸入・関税・規制対応コストが上乗せされると、Tesi H2 TERAの国内価格は1,000万円に迫る可能性があると複数メディアが指摘しています。カワサキモータースジャパンが2025年10月に国内販売準備開始を発表しましたが、2026年2月時点では具体的な日本国内価格はまだ未公表です。

つまり現状は「正式発表待ち」が基本です。

ただし、コストの背景を理解すると、この価格水準にも納得感があります。車体フレームは巨大なアルミブロックを削り出して製作するビレットアルミプレートを使用。全ての外装はカーボンファイバー製で、イタリア・リミニの工場でハンドビルドされます。標準装備としてアクラポビッチ製チタンスリップオンマフラーが付属し、サスペンションは前後ともオーリンズ製TTX36です。競合と呼べるドゥカティ・マルチストラーダV4 RS（国内価格約330万円台〜）と直接比べるのは難しいかもしれませんが、「手工芸品クラスの製造水準」という点では別次元の製品です。

地域	価格（参考値）
欧州（ベース）	約40,800ユーロ（≒約660万円）
イギリス	35,000ポンド（≒約708万円）
アメリカ（一部販売店）	約69,995〜$70,000ドル
フィリピン	400万ペソ以下
日本（予想）	900万〜1,000万円超（未公表）

価格だけ見ると驚きますが、前モデルを踏まえると妥当な範囲と言えそうです。

海外情報をリアルタイムで追うなら、以下のサイトが参考になります。

バイクのニュース：ビモータ「Tesi H2 TERA」国内導入決定の詳細
https://bike-news.jp/post/445497

Tesi H2 TERAのスペックと他モデルとの比較

Tesi H2 TERAのスペックを見ると、「アドベンチャーバイク」という言葉が少し窮屈に感じるほどの数値が並んでいます。

エンジンはカワサキ製998cc水冷DOHC4バルブ直列4気筒＋スーパーチャージャーで、最高出力200PS（147.1kW）／11,000rpm、最大トルク137Nm（13.9kgm）／8,500rpmを発揮します。0〜100km/hまで約3.5秒、0〜200km/hまで約8.2秒という加速性能は、本格スーパースポーツに匹敵するレベルです。これはすごいですね。

車体面では、シート高830mm（±30mm調整可能）、ホイールベース1,445mm、車重は214〜215kg（液体類含む、燃料除く）。燃料タンクは22Lと大容量で、実用的なロングツーリング性能も確保しています。

以下に主要スペックを整理します。

項目	数値
エンジン排気量	998cc スーパーチャージド
最高出力	200PS / 11,000rpm
最大トルク	137Nm / 8,500rpm
車重（液体類含む）	214〜215kg
シート高	830mm（±30mm調整可）
ホイールベース	1,445mm
燃料タンク	22L
フロントブレーキ	Brembo Stylema 4ポッド×330mmダブルディスク
サスペンション	前後 Öhlins TTX36（標準）
タイヤ（前後）	F：120/80-17 / R：190/55-17
変速機	6速リターン＋クイックシフター

注目すべきはフロントタイヤサイズが120/80-17という点です。一般的なスポーツバイクのフロントタイヤは120/70-17が多く、わずかな違いではありますがやや扁平率が高い設定になっています。これはハブセンターステアリングとの相性やアドベンチャー用途を意識した選択です。

また、電子制御装備も充実しています。カワサキと共同開発したKCMF（カワサキコーナリングマネージメントファンクション）、3モードのKTRC（トラクションコントロール）、クルーズコントロール、上下対応クイックシフター（KQS）、ABS（KIBS）が標準装備されています。オプションではマルゾッキ製セミアクティブサスペンションも選択可能で、ストローク量をノーマルの114mmから145mmまで増加させることができます。これは使えそうです。

bimota公式スペックページはこちらで確認できます。

bimota公式：Tesi H2 TERAの公式スペック・装備情報
https://www.bimota.com/it/en/tesi-h2-tera

Tesi H2 TERAのハブセンターステアリングの仕組みと特徴

「フロントにフォークがない」という一点だけで、Tesi H2 TERAは99%のバイクと根本的に異なります。

ほとんどのバイクは「テレスコピック式フロントフォーク」を採用しており、ブレーキをかけると前輪側が沈み込んで車体が前のめりになります（ノーズダイブ）。この姿勢変化により、キャスター角とトレール量が変化し、コーナリング中のブレーキングではハンドリング特性が変化します。これは操舵機能と衝撃吸収機能が1本のフォークに混在しているために起こる現象です。

ハブセンターステアリングはその問題を根本から解決します。

構造的には、フロントタイヤをリアサスペンションと同様のスイングアームで支えています。前輪の「ハブ（車軸中心部）」の中に操舵軸を設けており、ハンドル操作はパンタグラフ状のリンクを介してハブに伝わる仕組みです。衝撃の吸収はスイングアームに連結したショックユニット（オーリンズTTX36）が担い、操舵とは完全に分離されています。

その結果、以下のような特性が生まれます。

- ノーズダイブがほぼない：強いブレーキをかけても車体前面がほとんど沈まない
- コーナリング中の安定感が高い：キャスター角とトレール量がサスペンションストロークで変化しない
- ロール軸が低い：素早く車体を傾けることができ、鋭い切り返しが可能
- ステアリング切れ角が大きい：片側35°の操舵が可能で、取り回しも改善

実際に乗ったライダーは「ブレーキング時の感覚が従来のフォークとは違うが、慣れれば信頼感が増す」と評価しています。MCNのテストでは「1タンク乗れば感覚に慣れる」とも報告されています。

ではなぜ他のメーカーはハブセンターステアリングを採用しないのでしょうか？

理由は主にコストと汎用性の低さです。フレームはエンジン形状に合わせてアルミブロックを削り出す必要があり、大量生産に向きません。タイヤ交換の作業も一般的なバイクより手間がかかります。テレスコピック式フォークが長年の技術進化で「デメリットを補う方向」に発展してきたこともあり、市販バイクでハブセンターステアリングを採用しているのは現実的にビモータだけです。

この機構の詳細な解説は以下の記事が非常にわかりやすいです。

バイクのニュース：ハブセンターステアリングの仕組みを図解解説
https://bike-news.jp/post/455023

Tesi H2 TERAのアドベンチャー性能と実用性の実態

「スーパーチャージドエンジン×ハブセンターステアリング×アドベンチャースタイル」という組み合わせは世界初です。ただ、実際の走行シーンについては少し冷静に見ておく必要があります。

Tesi H2 TERAはビモータが初めて製作したパフォーマンス・クロスオーバーと位置付けています。アップライトなライディングポジション、大型ウインドシールド、パッセンジャーシート、大型パニアも装着可能とされており、2人乗り長距離ツーリングを想定した設計です。

ただし、「本格的なオフロード走行には向かない」という点は理解しておく必要があります。

標準タイヤはアンラス（Anlas）製のスコルパというミックスタイヤですが、ホイールサイズは前後17インチ（フロント120/80-17、リア190/55-17）。一般的なアドベンチャーバイクが前21インチを採用するのと比べると、未舗装路での走破性は明らかに低い設定です。また、最低地上高やサスペンションストローク（標準114mm）も、本格的なオフロードには不十分です。

つまりオフロードには不向きです。

しかし、ワインディングやハイウェイクルージングにおける実力は別格です。MCNのテストではウェット路面を含む英国の一般道で「エンジン熱がライダーの足元に伝わりにくい」「ツーリング速度での燃費は40mpg（約17km/L）」という良好な結果も報告されています。200PSのパワーを日常ペースでも扱いやすい特性に仕上げているのは、スーパーチャージャーが備えるトルクの厚さによるものです。

また、アクラポビッチ製チタンマフラーが標準装備される点は見逃せません。通常であれば数十万円のオプションとなる装備が最初から含まれており、価格の割に内容が濃い構成です。これは得ですね。

Tesi H2 TERAの「カワサキ購入者だけが知る」維持費のリアル

Tesi H2 TERAには、同価格帯の超高級バイクとは一線を画す「維持費の優位性」が存在します。これは見落とされがちな重要なポイントです。

カワサキが2019年にビモータの株式49.9%を取得した後、ビモータのモデルはカワサキのプラットフォームとサービスネットワークを活用できるようになりました。Tesi H2 TERAのエンジンは実質的にカワサキZ H2用のユニットをベースにチューニングしたもので、ECUやセンサー類もカワサキ製をそのまま流用しています。

つまり、カワサキのディーラーで基本的なメンテナンスが受けられます。

MCNがイギリスでオーナーにヒアリングしたデータでは、Tesi H2 TERAの年間サービスコストは約£180（約3.5万円）と報告されています。同価格帯の欧州製スーパーバイクと比べると、驚くほど維持しやすい数字です。日本でもカワサキ正規ディーラーがメンテナンスを担当できるため、「1,000万円級の車両なのに整備費が手の届く範囲」という状況が生まれています。

ただし、ハブセンターステアリング部分の整備はカワサキ製通常バイクとは異なります。ベアリングやリンク類のチェックはビモータ研修を受けたメカニックが担当することが推奨されており、タイヤ交換も一般的な作業よりやや手間がかかります。この点は事前に確認しておくのが基本です。

また、2年間のメーカー保証（一部地域）が付帯しており、ビモータ公認のジェニュインメンテナンスプログラムも提供されています。このプログラムはリミニのビモータトレーニングセンターで研修を受けたスタッフが実施し、最新の診断ツールを使用します。長期的なコンディション維持を考えるなら、このプログラムへの加入を検討することで安心感が増します。

くるまのニュース：ビモータの国内体制と価格背景について
https://kuruma-news.jp/post/970623

Tesi H2 TERAをほかのバイクと比較した際の「独自視点：所有体験」としての価値

Tesi H2 TERAは「走るための道具」としてだけでなく、「所有すること自体に意味がある機械」という側面があります。これはスーパースポーツとも、一般的な高級アドベンチャーとも異なる独自の価値です。

世界に250台しか製造されなかった初代TESI H2のように、TERAも生産台数は極めて限られることが予想されます（公式発表はないものの、北米市場での販売が2025年時点で未決定であり、世界全体での供給量は相当少ないと見られています）。イタリア・リミニの工場でハンドビルドされる車両は、文字通り「手作業で組み上げた芸術品」です。

乗ってみると、200PSという数字の凶暴さと、ハブセンターステアリングが生み出す静かな安定感が同時に体験できます。

具体的なエピソードとして、MCNテスターはヒートウェーブ（猛暑）の中での長距離テストでも「ラジエーターの熱がライダーに伝わりにくい」と報告しています。これはフロントにフォークがなく、エンジン前面が開放的になっているためで、ハブセンターステアリング採用バイクならではの副産物です。夏場の渋滞ライドで熱に悩まされているライダーには、意外と刺さるメリットかもしれません。

一方で、「電子サスペンションが非標準」「タイヤが早期に摩耗しやすい（約650km程度でのタイヤ交換報告あり）」というデメリットも実際のオーナーレビューに記録されています。初期オーナーの中には、標準の混合タイヤをピレリ・ディアブロロッソIVコルサに交換した事例もあります。タイヤ選択の自由度を活かして自分好みに仕上げる楽しみも、TERAというバイクの魅力の一部です。

総合的に見て、Tesi H2 TERAは「同価格の他バイクより速いかどうか」という次元で語るバイクではありません。市場に存在する唯一無二のアーキテクチャ、手作業によるクラフツマンシップ、そしてビモータという名前が持つ50年以上の歴史を、日常の道路で体感できる数少ない選択肢です。Tesi H2 TERAの価値とは、そこにあります。

MCN：2025年型Tesi H2 Teraの総合テストレビュー（英語）
https://www.motorcyclenews.com/bike-reviews/bimota/tesi-h2-tera/2025/

十分な情報が揃いました。次に驚きの一文とタイトル構成のための単語リストを確定させ、記事を執筆します。